DRENAJ

DRENAJ

Drenaj

Yakıt kalitesinin ve temizliğinin sağlanması, kalitenin sürdürülmesi ve takibi için yakıt uçağa ikmal edilmeden önce dikkat edilmesi ve sağlanması gereken en önemli hususlardan biri drenajdır.

Havacılık alanında uçağa ikmal 2 farklı araçla yapılmaktadır. Bunlardan biri yakıt ikmal tankeri (Refueller) ile doğrudan yapılan, hidrant sisteminin olmadığı havalimanlarında gerçekleştirilen ikmal şeklidir. Diğer ikmal şekli ise hidrant sisteminin olduğu havalimanlarında hidrant aracı (hydrant servicer) ile yapılan ikmaldir. Bu ikmal şeklinde hidrant aracı hidrant pitlerine bağlanır ve uçak ikmal edilir. Bunun yanı sıra hidrant sistemi olan havalimanlarında uçağın park pozisyonuna göre hidrant aracı veya ikmal tankeri ile de ikmal yapılır.

Her iki ikmal şeklinde de dikkat edilmesi gereken husus yakıt içerisinde bulunması muhtemel su ve tortunun uçağa verilmesini engellemektir. Bu hususta yakıt kalitesinin sağlanması için her iki araç tipi için sabah vardiya başlangıcında ve filtrasyon sisteminde yapılan bir tadilat ve eleman değişikliğinden sonra su ve tortu için drenaj işleminin yapılmasıdır. Bununla beraber drenaj işlemi yakıt tankerlerinin tanklarında günün her ikmalinden sonra, yakıt geri çekim işleminden sonra ve şiddetli yağmur ve kar yağışından sonra da uygulanmalıdır.

Drenaj, ikmal tankeri tanklarında tam akış hızında tank alt noktasından, filtre su ayırıcı filtre ve mikro filtrelerde ise basınç altında filtre alt noktalarından, filtre monitörlerde filtre girişinden yapılır. Hidrant araçlarında ise tank bulunmadığından drenaj işlemi yine filtre su ayırıcı filtre ve mikro filtrelerde filtre alt noktalarından, filtre monitörlerde filtre girişinden yapılır. Drenaj işlemi yapılırken öncelikle uygulanması gereken işlem drenajın yapılacağı boru hattının temizlenmesidir.

Drenaj 1 litrelik cam, paslanmaz çelik veya emaye kaplara yapılır. Yakıt kaba alındıktan sonra ilk önce görsel olarak su ve partikül kontrolü yapılır daha sonra ise shell su dedektörü ile su kontrolü yapılır. Eğer alınan yakıt numunesinde su ve partikül bulunur ise bu işlem en az 3 defa tekrarlanır. Temiz ve berrak yakıt elde edilemezse yakıtta buna sebep kirlilik soruşturulur ve sorunun kaynağı tespit edilene kadar o araç ile ikmal yapılmaz.

     

KİŞİSEL KORUYUCU EKİPMAN

KİŞİSEL KORUYUCU EKİPMANLAR VE KULLANIMI

Kişisel koruyucu ekipman

 

 

Akaryakıt tesislerinde sağlık ve emniyet bakımından oluşabilecek risklerin belirlenmesi ve buna uygun kişisel koruyucu ekipmanların kullanılması, kullanımının sürdürülmesi gerekmektedir. Bu aynı zamanda yasal bir zorunluluktur.

 

Akaryakıt tesislerindeki rutin operasyonların icra edilmesinde, havalimanı otoritelerinin ve yerel güvenlik birimlerinin de şartları ve gereklilikleri göz önünde bulundurularak tanımlanmış kişisel koruyucu ekipmanların kullanımı dikkate alınmalıdır. Ekipmanların kullanımı yapılan işin riskine göre değişiklik gösterir. Buna göre akaryakıt tesisleri tank sahasında kullanılması zorunlu kişisel koruyucu ekipmanlar üniforma, güvenlik botu ve koruyucu gözlüktür, diğer ekipmanın kullanımı riske bağlıdır. Tanker dolum sahasında kullanılması gereken kişisel koruyucu ekipmanlar güvenlik botları, eldiven ve koruyucu gözlüktür. Tanker ile yapılan operasyonlarda kullanılması gereken ekipmanlar ise üniforma, güvenlik botu, koruyucu gözlük, eldiven, kulaklık, darbe başlığı ve yüksek görünürlü kıyafettir.

 

Akaryakıt tesislerinde kullanılması zorunlu kişisel koruyucu ekipmanlardan olan üniforma en az %50 oranında doğal fiberden yapılmış iyi derecede anti statik elektrik özellikleri olan kıyafettir. Güvenlik botları bilek destekli anti statik özellikte olmalı, tabanından ve üzerinden yakıt sızdırmayacak özellikte olmalıdır. Kullanılan koruyucu eldivenler sızdırmaz ve sağlam olmalıdır. Kulaklıklar çalışan ortamdaki gürültü derecesine uygun olmalıdır. Tesislerde kullanılan ekipmanlardan koruyucu gözlüklerin temel amacı gözü hidrokarbon ürünlerinden korumaktır. Bunun yanı sıra göze kum veya toz kaçmasını engeller. Kullanılan darbe başlıkları baş bölgesini darbe ve çarpmalardan korur. Bu ekipmanda şapka içerisine sert plastik bir koruyucu yerleştirilir. Yüksek görünürlüğü olan (örneğin fosforlu) kıyafetlerin giyilmesi yerel otorite ve sivil havacılık gerekliliklerini yerine getirmek içindir. Örneğin Avrupa'da bu kıyafetlerin giyilmesi oluşabilecek statik enerjiyi önlemek için zorunlu kılınmıştır.

 

Bunun dışında tamirhane veya atölyelerde de riske bağlı olarak kişisel koruyucu ekipman giyilmesi zorunludur.

 

Akaryakıt tesislerine ziyaret veya denetim gibi farklı amaçlarla gelen kişilerin de riske bağlı olarak kişisel koruyucu ekipman kullanmaları gerekmektedir.

 

AKARYAKIT TESİSLERİNDE YANGIN SÖNDÜRÜCÜLER

AKARYAKIT TESİSLERİNDE YANGIN SÖNDÜRÜCÜLER

Akaryakıt tesislerinde bulunması gereken zorunlu teçhizatın başında yangın söndürücüler gelir. Zira operasyonun her aşamasında yakıtın parlayıcılığına bağlı olarak yangın tehlikesi yaşanabilir. Kıyafetlerimiz, kullandığımız cep telefonu, yakıtın boru hattından geçerken ve tanklara doldurulurken oluşturduğu statik elektrik gibi unsurlar yangın nedeni olabilecek kıvılcımlar çıkarabilir. Bu sebeple yakıtla ilgili her türlü operasyon aşamasında yangın söndürücülere ihtiyaç duyulabilir. Yangın söndürücüler operasyonun yakıtla ilgili aşamalarında her daim kolayca erişilebilir bir vaziyette, yeterli sayıda ve büyüklükte bulunmalıdır.

 

Akaryakıt tesislerinde bulunan her yangın söndürücünün bir kimliği olmak zorundadır. Yangın söndürücünün üzerine etiketle yapıştırılmış bu kimlik bilgilerinde üretici firma ismi, dolum, üretim tarihi, kontrol tarihi ve yeniden dolum tarihi yer alır. Tabikide akaryakıt tesislerinde mevcut olan yangın söndürücülerin kimliğinin olması yeterli değildir. Yangın söndürücülerin düzenli olarak kontrol edilmeleri gerekir. Örneğin soğuk kış veya sıcak yaz mevsimlerinde yangın söndürücülerin hortumlarında kırılmalar, çatlaklar meydana gelebilir. Bu bozulmaların farkına varabilmek için kontrol edilmeleri gerekir.

Yangın söndürücülerde mevcut ve çalışır durumda bulunması gereken güvenlik göstergeleri de vardır. Göstergede yer alan indikatör daima yeşil alan içerisinde bulunmalıdır. Eğer indikatör yeşil alanda dışında bulunan kırmızı alanı gösteriyorsa derhal üretici firma ile bağlantıya geçilmelidir. Bunun yanı sıra yangın söndürücünün üzerinde yer alan pimin de iyi bir durumda olması gerekir. Yangın anında yangın söndürücünün faaliyete geçebilmesi için bu mekanizmanın çalışması ve fonksiyonunu kaybetmemiş olması büyük önem arz eder.

Netice itibarı ile akaryakıt tesislerinde bulunması zorunlu olan yangın söndürücüler operasyonun güvenli yürütülmesi, işçinin ve çevrenin güvenliğinin sağlanması bakımlarından hayati öneme sahip aygıtlardır. Yangın söndürücülerinin işlevlerinin kaybetmediğini düzenli kontrollerle güvence altına almak, herhangi bir hasara uğrayıp uğramadıklarını kontrol etmek çok önemli bir husustur.

HİDRANT SİSTEMİ

HİDRANT SİSTEMİ

Hidrant sistemleri havalimanlarında yer altına döşenmiş ve uçaklara yakıt tedariki sağlayan boru hatlarıdır. Günümüzde havalimanlarının, havayolu uçak ve yolcu kapasitelerinin artması beraberinde uçaklara daha güvenli ve hızlı bir şekilde yakıt ikmal hizmeti verebilecek bir sistem kurulmasını da zorunlu hale getirmiştir.

Hidrant sistemleri devreye sokulmadan önce ya da var olan hidrant sistemleri uzatılmak istendiğinde göz önünde bulundurulması gereken en önemli husus boru hattının temizliğidir. Hidrant sistemi devreye sokulduktan sonra yakıt ile belli bir akış hızı verilerek temizlenmeli ve içinde birikmesi muhtemel tortu ve partiküllerden arındırılmalıdır.

Hidrant boru hattına yakıt, boru hattının önüne yerleştirilen filtre/su ayırıcı filtrelerden geçtikten sonra sağlanır. Hidrant boru hattının içi sürtünme ve aşınmaya dayanıklı epoksi ile kaplanmalıdır. Yer altı boru hatları alt ve üst nokta bağlantılarına ve basınç düşürücü bir sisteme sahip olmalıdır.

Hidrant sistemleri olası sızıntıları fark etmek amacı ile bir sızıntı saptama sistemi ile donanımlı olmalıdır. Bu sistem üretici firma talimatları doğrultusunda düzenli bir şekilde kontrol edilmelidir. Eğer bu sistem mevcut değil ise hidrant sistemi sızıntı ihtimaline karşın düzenli bir gözetim sağlayabilecek bir sisteme sahip olmalıdır.

Sızıntının saptanabileceği bir sisteme sahip olmayan hidrant sistemlerinde sızıntı kontrolleri her ay olmak üzere sisteme normal operasyon basıncında yakıt vermek ve basıncı önceki aylarda elde edilen sonuçlarla karşılaştırmak suretiyle yapılır. Basınç düşüşünde bir artma saptanırsa bu sızıntı veya izolasyon vanası arızası göstergesidir. Yıllık sızıntı kontrolleri ise maksimum basınç ile yapılmalıdır.    

Yer altı hidrant sistemlerini çevre ve bölge koşullarının etkilerinden korumak, boru hattında oluşabilecek korozyonları önlemek için katodik koruma yapılması gereklidir. Bu sistemde anotlar kullanılarak sistem akımlardan korunur ve böylelikle korozyon olması engellenir.

Hidrant sistemi olan havalimanlarında uçaklara yakıt ikmali hidrant pitlerine bağlanan ikmal aracı (dispensır) kaplingleri ile sağlanır. yakıt aracın filtresinden geçtikten sonra uçağa verilir, burada önemli olan husus ikmal sırasında yapılan su kontrolünün ikmal bitiminde de hidrant sisteminde yapılmasıdır.

Hidrant yer altı boru hattı üzerinde yer alan hidrant pitlerinin temizliğine, pitin içerisinde su olmadığına dikkat edilmelidir. Beklenmeyen acil bir durumla karşılaşıldığında pit yakınında bulunması zorunlu olan acil kapama butonları ile yakıt akışı kesilmelidir.

FUEL QUALITY THROUGH PIPELINES

FUEL QUALITY THROUGH PIPELINES

Fuel quality shall be maintained from upstream to downstream points of fuel transfers all the time. The operators have to monitor pipeline operations during transfers and work according to procedures. Any fuel contamination possibilities shall be considered between at ingress and egress custody transfer points, therefore site specific procedures, good practices and experience shall be implemented.

Fuel quality shall be ensured at refineries by preventing contamination by other products manufactured at the refinery. Fuel shall be transferred through dedicated, segregated pipelines. Where it is not possible to transfer fuel through segregated pipelines in other saying if fuel will be transferred through non-dedicated pipelines, the residual of the previous products shall be flushed before delivering jet fuel into the pipeline.

Fuel quality shall be maintained from point of manufacture through all the distribution system therefore consideration shall be given to the equipment as manifolds, deadlegs, pumps, valves etc. installed on the pipeline.

Fuel quality shall be controlled during fuel transfer. Control checks shall be conducted 1 minute after the transfer starts, in the middle of the transfer and at the end of the transfer. Fuel shall be clean and without particulate matter. If large amounts of water and particulates are found fuel flow shall be stopped and the pumping station shall be informed.

The shipper has the responsibility of the fuel going to be pumped through the pipeline, he has to organize all necessary documents as Refinery Certificate, Release Certificate of Quality, Quality of Analysis and Recertification test. These documents shall be sent to the receiving point.

KEROSENE

KEROSENE

Kerosene

Kerosene is a combustible hydrocarbon liquid which is derieved from crude oil and in colloquial language its also called gasoil. Kerosene is mainly used as Jet fuel in turbine engine aircrafts. Kerosene is manufactured by fractional distillation of petroleum between  150⁰C and 275⁰C. It is a blend of hydrocarbon chains each containing between 6 to 16 carbon atoms per molecule. Kerosene consists of 70% alkalines and parrafines, 20%  alkyl benzene and naphthene, and 5% olefines.

 

Kerosene does not loose its viscocity in cold temperatures and has a high combustion effiency in Jet engines. The common used kerosene based fuel types are Jet A-1, Jet A and TS 1 (RT).

 

Kerosene based Jet A-1 type fuel is widely used in all over the world except in the USA. It has a flash point of  38⁰C (100⁰F) and a freezing point of  -47⁰C. Fuel specifications for Jet A-1 are DEF STAN 91-91 (Jet A-1) and ASTM D1655 (Jet A-1). It's typical density is between 0.775 and 0.800 at 15⁰C.

 

Jet A type fuel is the main fuel used in the USA. It's only and main difference with Jet A-1 is it's freezing point which is -40⁰C.

 

TS 1 type fuel is used in Russia and in CIS countries which freezing point is -55⁰C and flash point is 28⁰C. 

 

Apart from these Kerosene is used to power rocket engines. It is also used for cooking and lighting fuel. Kerosene is widely used for lighing in parts of Asia and Africa where axcess to electricity is very difficult. In some parts of United Kingdom, Ireland and japan kerosene is used for heating. 

STORAGE TANKS

STORAGE TANKS

Vertical Storage Tanks

 

Fuel Storage tanks used in fuel industry may be in different type. There are vertical, horizontal, buried and semi-burried storage tanks used for storing fuel. The number and size of the storage tanks in a fuelling station or at airports shall be enough for service capacity. For instance fueling facilities at airports shall have enough storage capacity to handle with peak season, refuelling shall not be interrupted.

Storage tanks shall be internally coated with epoxy material. Storage tanks shall be fitted with free vent devices, inlet and outlet pipes, drain lines, floating suctions, automatic alarm systems and manholes. Free vent system is essential to discharge the air inside the tank. Drain lines are to drain off the water accumulated in the sump of the storage tanks. Floating suction shall be installed to the tank shell so that it goes down automatically when the fuel level drops down thus the fuel in the bottom is not used. All storage tanks tanks shall have an automatic alarm and fuel shut-off system to stop fuel flow when the fuel has reached a pre-determined level.

 

Storage tanks shall be cleaned and inspected regularly to ensure that the fuel is clean everytime. Storage tanks shall be drained off daily because when the temperature decreases at nights and in cold climates water accumulates in the sump. Microbes grow in fuel water interface and cause microbiological contamination. The contaminated fuel used in refuelling vehicles and aircrafts may result in filter clogging and harms the filter system of the aircrafts.

 

Fuel companies having the target of supplying clean and on-specification fuel to their customers shall ensure that the storage tanks are always in good condition and inspected regularly. The staff who is responsible for the handling of the storage facility shall be trained in accordance with the latest standarts.  

FUEL ADDITIVES

FUEL ADDITIVES

Fuel additives are chemical materials added to fuel to improve or change their existing properties in order to obtain better results from the product. Besides adding fuel improving chemical materials to fuel, fuel additives are also used to protect the quality of fuel from icing and microbiological contamination. Static dissipator additives are added for prevention of any sparking during fuel flow into tanks and vehicles.

Fuel additives are clasified as mandatory additives, optional additives and additives added by agreement. The amount, type or compound of the additives which are going to be added to fuel depends on the fuel types. Fuel additives used in fuel types like gasoline, diesel, jet fuel, aviation gasoline may be similar or totally different.

Antioxidants are added to prevent gum formation and peroxidation in fuels because they deteriorate some components in the fuel system. The dissolved small amount of oxygen contained in fuel comes into reaction with reactive fuel components and these reactions trigger complex chain reactions. Antioxidants break these chains and protect the system from oxidation. These chains are more effective in olefin containing fuels.

Corrosion inhibitor additives are used to prevent storage tanks and pipelines from rusting as well as  to improve the lubricating characteristics of fuel.

Statis Dissipator Additives are added to improve the conductivity and to prevent electrostatic charge in Jet fuels. (mandatory for Jet A-1, optional for Jet A) The approved additive is Stadis 450.

Biocides kill microbiological organisms and protect fuel from microbiological growth. Microorganisms are fungis and bacterias which grow in fuel due to presence of water at high temperatures. Sometimes the heavy microbiological mass formed on the surfaces of the tank or equipment can not be cleaned by adding biocides, therefore the tanks and equipments have to be emptied and cleaned mechanicaly.

Fuel system anti-icing inhibitors are added to protect the fuel tanks from icing formed from water precipitated in fuel tanks. The bulk water in fuel freezes at low night temperatures and during the flight. The formed ice crystals cause filter cloggings and block the fuel flow.

Metal deactivator additive is added to protect fuel from dissolved metals like copper and zinc which have an catalytic impact on fuel.

BAKÜ TİFLİS CEYHAN BORU HATTI VE TÜRKİYE

BAKÜ-TİFLİS-CEYHAN BORU HATTI VE TÜRKİYE

Bakü Tiflis Ceyhan boru hattı projesinin teklifi Ekim 1992 tarihinde Cumhurbaşkanı Süleyman Demirel tarafından Orta Asya ülkelerine yapılmıştır. Türkiye ile Azerbaycan arasında 9 mart 1993 tarihinde Ankara’da imzalanan boru hattının hayata geçirilmesi yönünde imzalanan ilk doküman olmuştur.   Bakü Tiflis Ceyhan boru hattı projesi 29 Ekim 1998’de Türkiye, Azerbaycan, Gürcistan, Türkmenistan ve Kazakistan Cumhurbaşkanlarının Ankara Deklarasyonu’nu imzalamasıyla ivme kazanmıştır. 2003 yılının Nisan ayında yapımına başlanan Bakü Tiflis Ceyhan boru hattı projesi 2005 yılında tamamlanmıştır. 1769 km uzunluğundaki boru hattının 443 km’si Azerbaycan’dan, 249 km’si Gürcistan’dan ve 1076 km’si Türkiye’den geçer. Başlangıç noktası Bakü’deki Sangaçhal Terminali olan boru hattı Tiflis’ten geçer ve Ceyhan Deniz Terminali’nde son bulur.

Yaşam ömrü 40 yıl olan boru hattı ile günde 1 milyon metreküp yakıt taşınmaktadır. Boru hattı üzerinde 4’ü Türkiye sınırları içerisinde olmak üzere 8 adet pompa istasyonu, toplam 3 adet pig istasyonu, 1 basınç azaltım istasyonu ve 101 adet küçük blok valfi bulunmaktadır. Boru hattının yapımında her biri 12 metre uzunluğunda 150 bin adet boru kullanılmıştır.

BTC (Bakü-Tiflis-Ceyhan) konsorsiyumu tarafından yapılan ve işletilen Bakü Tiflis Ceyhan boru hattı %30.1 hisseye sahip BP tarafından yönetilmektedir. Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı’nın (TPAO) hisse payı %6.53’tür. Türkiye’nin boru hattı üzerinde sahip olduğu bu hisseler Türkiye’nin ekonomik çıkarları ve enerji güvenliği bakımlarından büyük önem arz etmektedir.

Bakü Tiflis Ceyhan boru hattı Türkiye’ye birçok alanda fayda sağlamıştır. Türkiye boru hattından sağlanan transit geçişlerden yıllık 200 milyon dolar yıllık gelir sağlamakta olup, bu gelir boru hattındaki petrol taşıma kapasitesi daha da arttıkça çoğalacaktır. Türkiye buradan elde edilen gelirin yanı sıra Ceyhan Terminalindeki gemicilik hizmetlerinden de gelir elde etmektedir. Boru hattı ayrıca bölgedeki istihdamı da arttırmıştır. Boru hattının güvenlik bakımından sağladığı fayda ise boğazlardan daha az tankerin geçiş yapması olmuştur.

Türkiye Bakü Tiflis Ceyhan boru hattı ile dünyada stratejik önemini de arttırmış ve Orta Asya ülkeleri ile ilişkileri geliştirmiştir.

OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries)

OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries)

Türkçe karşılığı petrol ihraç eden ülkeler örgütü olan OPEC’in misyonu üye ülkelerin petrol politikalarının koordinesini sağlamak ve bunları tek çatı altında toplamak,  petrol ithal eden ülkelere verimli, ekonomik ve düzenli petrol tedariki sağlamak adına petrol pazarındaki istikrarı güvence altına almak ve petrol üreten ülkelere istikrarlı bir gelir sağlamanın yanı sıra petrol endüstrisine yatırım yapan kuruluş ve kişilere de adil bir getiriyi güvence altına almaktır.

OPEC 10-14 Eylül tarihleri arasında düzenlenen Bağdat Konferansı’nda İran, Irak, Suudi Arabistan, Kuveyt ve Venezuela tarafından kurulmuştur. Bugün itibarı ile OPEC’e üye olan ve petrol ihraç eden ülkeler; Cezayir, Angola, Ekvator, İran, Irak, Kuveyt, Libya, Nijerya, Katar, Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri ve Venezuela’dır.

En son tahminlere göre dünyada onaylı petrol rezervlerinin %81’i OPEC’e üye ülkelerin sınırları içerinde yer almakta ve OPEC’in toplam petrol rezervlerinin %66’lık bölümü Ortadoğu’da yer almaktadır. OPEC üye ülkeleri arasında petrol rezervine sahip ülkelerin petrol rezervleri milyar varil olarak şu şekildedir;

·         Venezuela         297.7, %24.8

·         S. Arabistan       265.9, %22.1

·         İran                       157.3, %13.1

·         Irak                       140.3, %11.7

·         Kuveyt                 101.5, %8.5

·         B.A.E                    97.8,   %8.1

·         Libya                     48.5,   %4.0

·         Nijerya                37.1,   %3.1

·         Katar                    25.2,   %2.1

·         Cezayir                12.2,   %1.0

·         Angola                 9.1,      %0.8

·         Ekvator                8.2,      %0.7                                                                                                                    

                              

OPEC üye ülkeleri son yıllarda dünyadaki en iyi uygulamaları örnek alıp uyarlayarak, endüstrideki araştırmaları takip ederek ve ekonomik canlanmayı geliştirerek sahip oldukları petrol rezervlerine önemli derecede büyük katkılarda bulunmuşlardır. Netice itibarı ile OPEC’e üye ülkelerin hali hazırda ispatlanmış petrol rezervleri 1.200.83 milyar varildir.

Dünya nüfusunun artması ve gelişen teknoloji ve sanayiye bağlı olarak petrole ürünlerine olan bağımlılığın artacağı da göz önünde bulundurulduğunda OPEC üye ülkelerinin endüstride çok büyük rol üstlenmeye devam edeceği apaçıktır. OPEC üye ülkeleri 2013 yılında petrol endüstrindeki pazarın istikrarlı seyretmesinde büyük rol oynamışlardır. Bununla beraber üye ülkeler petrol üretim kapasitelerini arttırmak adına petrol terminallerini ve rafineri genişletmekte ve yenilerini yapmakta, gerekli boru hatları kurmakta, eski kalmış alt yapıyı yenilemekte ve var olan tesislerin bakımlarını yapmaktadır. Tüm bu çabalar OPEC ülkelerinin petrol ihtiyacını karşılamak adına büyük efor sarf ettiğini göstermektedir.

FUEL QUALITY MANUAL

FUEL QUALITY MANUAL

All the companies serving oil products to the industry shall have a documented and maintained quality program to assure fuel quality and operational standarts. The companies shall review their quality program regularly and keep the program updated  in order to ensure compliance with the international standarts.

The companies shall make sure that the operators assigned for different positions are conducting their jobs in accordance with the procedures and regulations written in the fuel quality manual.

The fuel quality manual shall describe the responsible persons and their duties as well as the authority to maintain the fuel quality standarts. The procedures of every process shall be documented and clearly described in the quality manual.

The fuel quality manual’s first page shall indicate information about the date of issue and the date of last update. The signature of the authority or person who has approved the quality manual shall also be demonstrated.

The fuel quality manual shall also include a process of management system where the processes to identify the problems are assessed. The relations between different processes and works should also be described.

All the procedures to ensure safe and on quality fuel shall be documented. Issues related to handling, operations, fuel quality and safety, staff and environment shall be clearly identified.

Procedures and documented methods for receipt, transfer and transportation of fuel, handling of storage tanks, tanker loading, handling of contaminated fuel, observed safety hazards, product quality control, equipment calibrations, trainings of the staff, data controls, emergency response plans, and for HSSE shall be available for all staff doing the work.

The fuel quality manual is the main and most important document of the company to conform with the international standarts.

SOLAR ENERJİ

SOLAR ENERJİ

Yıllar boyunca solar enerji insanlar tarafından en ideal enerji kaynağı olarak görülmüştür. Solar enerji birçok avantaj sağlayan bir enerji kaynağıdır. Enerjiyi oluşturan materyalleri bir araya getirir ve hizmetinize sunar, temelde tüm enerjiyi güneşten elde edersiniz. Solar enerji dünyada artan enerji fiyatlarına karşı büyük bir avantaj sağlar. Solar enerjinin sağladığı diğer bir avantaj fosil yakıtlarının yanında çevreye gaz salınımının olmamasıdır. Solar enerji alternatif enerji kaynaklarına olan gereklilikte günümüzde geniş bir kesim tarafından en önemli enerji kaynaklarından görülmektedir.

Solar enerji temel anlamda güneşten elde edilir. Enerjiyi elde etmede 2 yol vardır; birincisinde basit anlamda güneşin ısısı enerji meydana getirmede kullanılır; diğer yandan stirling motoru direkt olarak ısıtılır ya da güneş ışınları su kaynatmaya yönelik odaklanır ve meydana gelen buhar jeneratörü çalıştırmada kullanılır; fakat bu sistemin çalışması için küçük bir alana çok miktarda güneş ışınının odaklandırılması gerekir. Burada sağlanan avantaj ile altyapıya harcanacak para kısılabilir.

Solar enerjiden fayda sağlamanın bir yolu da solar hücrelerin direkt olarak elektrik enerjisine çevrilmesidir. Bu anlamda elde edilen enerji bireysel olarak kullanılan ev aletleri, şarjlı araçlar vb. için uygun olup, uzun vadeli güneş hücreleri daha uygun bir alternatiftir ve bir defa kuruldukları takdirde işletimleri daha ucuzdur. Bununla beraber solar enerji tesislerinin kurulumu çok pahalı olduğundan kullanım sınırlı olmuştur.

Tüm bu avantajlara rağmen solar enerji daha geniş bir kullanıma yönelik olduğunda bazı problemler de karşımıza çıkar zira en büyük problem solar enerjinin her zaman mevcut olmamasıdır. En iyi senaryoda bile güneş bir enerji kaynağı olarak sadece gündüz saatlerinde kullanılabilir. Fakat hava şartları bu kullanım süresini daha da kısaltır. Bu da şu demektir; ya gündüz saatlerinde çok miktarda güneş ışığı depolayacak ve elde edebilecek bir yol bulacaksınız ya da güneşin olmadığı zamanlar için bir alternatif güç kaynağına sahip olacaksınız. Hali hazırda güneş enerjisi elektrik üretiminde bir unsur olarak kullanılmaktadır ve bunun üstesinden gelinmelidir.

Solar enerji üretiminde karşılaşılan bir diğer problem de maliyettir. Enerji her ne kadar bedava olsa da enerjiyi elde etmek için kurulacak tesis oldukça pahalıdır. Aslına bakılırsa bu maliyet o kadar yüksektir ki serbest olarak elde edilen bu güneş enerjisi bile fiyat bakımından diğer kaynaklarla rekabet edememektedir. Gelecekte kendimizi solar enerji ile çalışan arabalarda görmek istiyorsak bu sorunun üstesinden gelinmelidir.  

BİYO DİZEL YAKIT KULLANIMI VE ÜRETİMİ

BİYO DİZEL YAKIT KULLANIMI VE ÜRETİMİ

Geliştirilen tüm alternatif yakıtlar çeşitleri arasında en iyi opsiyon Biyo Dizel’dir. Biyo dizel kullanımının birçok avantajı vardır fakat bunların arasında kuşkusuz en önemli olanı aracınızın motoruna sağladığı uyumdur. Başka bir deyişle Biyo Dizel uyumlu yeni bir araç satın almanız veya aracınızın motorunu yeni tip motorla değiştirmeniz gerekmez. Biyo dizel yakıtı her yakıt istasyonunda satılır ve standart dizel motorunda kullanılabilir. Performansa herhangi bir etkisi yoktur.

 Biyo dizel bitki ve hayvan yağlarından elde edilir. Biyo dizel yakıtını her dizel motorda kullanabilir ve araç performansında iyi sonuç alırsınız. bu yakıtı kullanımının tek kusuru düşük sıcaklıklarda çok iyi sonuçlar vermemesi olarak söylenebilir fakat bu durum da yakıta antifriz katılarak giderilebilir. Biyo dizel kullanımının birçok avantajı vardır; yandığında çevreye sera gazı yaymaz, yenilenebilir bir enerji kaynağıdır ve ithal edilmesine gerek yoktur.

Biyo dizel yakıtının en büyük dezavantajı geniş kapsamlı üretiminin yapılmamasıdır. Geçmişteki biyo dizel yakıtlar restorantlardan elde edilen atık yağ ve hayvansal ürünlerden elde edilirdi. Fiyat olarak ucuz olan bu yakıtın o zamanlar verimli bir kaynaktı. Fakat bu yakıtın daha sonraki dönemlerde üretimi pek de pratik görülmedi.

Günümüzde sadece yağ artıklarından elde edilen yakıt kullanımının tüm ihtiyaçlarımıza cevap veremeyeceği açıktır. Bu sebeple yakıt üretmek için yağ elde edilebilecek farklı kaynaklar bulma zorunluluğu da aşikardır. İşte sorun da burada doğmaktadır.

Enerji ihtiyacımızı karşılayabilecek ölçüde biyo dizel elde etmek için yağ elde edebileceğimiz bitkilerin yetiştirilmesi gerekmektedir. Bu da insanların yiyecek ihtiyacını karşılamak adına ekilen alanların biyo dizel üretimi için yağ elde edilebilecek bitkilerin yetiştirilmesi için ekilmesi anlamına gelecektir. Ekilebilir tarım alanlarının yağ elde edilebilecek bitkiler için kullanılması beraberinde yiyecek fiyatlarının artmasını getirecektir. Yakıt kaynağı sağlamak adına hayvan yetiştiriciliğini arttırarak hayvan yağından yakıt elde etmek ise daha problemli bir yol olacaktır.

Diğer taraftan biyo dizel yakıt üretimi için yağ elde edilebilir bitki üretimine ağırlık vermek enerji anlamında verimli değildir, zira biyo dizel yakıt elde etmek için kullanılacak enerji, yakıtın üretildikten sonra vereceği enerji ile aynıdır. Bitkilerin yetiştirilmesi ve hasadı için kullanılacak yakıt enerji ihtiyacımızın karşılanmasında akılcı bir çözüm sunmayacaktır.

Tedarik problemi ortadan kalkmadıkça bio dizel yakıt da çalışmayan güzel bir fikir olarak ortada kalacaktır.

FOSİL YAKITLARI VE GELECEKTEKİ DURUMLARI

FOSİL YAKITLARI VE GELECEKTEKİ DURUMLARI

Dünyamız son 200 yılda fosil yakıtlarına daha da bağlı hale gelmiştir. Fosil yakıtları endüstri devrimini tetiklemiş ve batı dünyasının bugünkü gelişmiş halini almasında çok büyük rol oynamıştır. Bununla beraber fosil yakıtlarına bu denli bağlı oluşumuz beraberinde çözülmesi gereken bazı sorunlar da getirmektedir. Asıl konu endüstriye güç sağlayan fosil yakıtlarının yarın olmasa da bir gün biteceği ve endüstrinin artık farklı arayışlara yönelmesi gerektiğidir.

Fosil yakıtlarının sınırlı bir enerji kaynağı olması ve nihayetinde tükenecek olması büyük bir problemdir ve bu soruna çözüm bulmadıkça bizleri daha büyük sorunlar beklemektedir. Fosil yakıtlarının tükenmesine değin uzunca bir zamanımız olmasına rağmen insanoğlunun alternatif yakıt arayışlarına yönelik planlamalar yapması önemlidir zira alternatif enerji kaynaklarının sürdürülebilir ve uygun olup olmadıklarına kanaat getirmek için uzun bir süre gerekecektir. Sanayi için fosil yakıtları tükenmeden önlem almak hayati öneme sahiptir.

Fosil yakıtları ile ilgili diğer bir problem ise bu yakıtlara olan talebin giderek artmasıdır. Çin ve Hindistan gibi nüfusu çok fazla olan ve sürekli gelişen ülkelerin aynı ölçüde fosil yakıtlarına olan gereksinimleri de artmaktadır. Fosil yakıtlarına olan talep arttıkça da sınırlı olan bu enerji kaynağının fiyatı da yükselmektedir. Gelecekte endüstrileşmedeki gelişmeler ile birlikte fosil yakıtlarına olan talebin daha da artacağı düşünüldüğünde fosil yakıtına bağlı ekonomiler bundan olumsuz etkilenecektir.

Günümüzde fosil yakıtları ile ilgili olarak tartışılan en önemli konulardan biri de bu yakıtların çevreye verdiği zarardır. Fosil yakıtları çıkarılırken ve yakıt kaynağı olarak kullanılırken çevreye büyük bir hasar verilir. İklim değişiklikleri tehdidi gaz salınımlarının azaltılması gerektiğini apaçık gözler önüne sermektedir. Gaz salınımlarının azaltılması için fosil yakıtlarının çevreye verdiği zarar azaltılmalı ya da yenilenebilir alternatif enerji kaynaklarına yönelmek gerekmektedir. Fakat şuan için alternatif yakıtların hiç biri fosil yakıtlara alternatif olabilecek noktada değildir.

ALMANYANIN GAZ VE PETROL BAĞIMLILIĞI VE ALTERNATİFLER

ALMANYA’NIN GAZ VE PETROL BAĞIMLILIĞI VE ALTERNATİFLER  

Sanayi alanında dünyanın lokomotifi olan ülkelerinden Almanya enerjisinin %70’ini dışarıdan karşılamaktadır. Bu %70 oranındaki paydaki %30’luk kısım ise kömür, gaz ve petrol olmak üzere Rusya’dan karşılanmaktadır.

Bugünlerde Almanya’da sıkça tartışılan konulardan biri de enerji alanında dışa bağımlılığı, özellikle de Rusya’ya karşı dışa bağımlılığı azaltacak enerji kaynaklarına yönelmektir.

Almanya’nın Rusya’dan karşıladığı enerji ihtiyacının %38’ini doğal gaz, %35’ini tüm petrol ürünleri, %25’ini de taş kömürü oluşturmaktadır. Bunun yanı sıra Almanya toplam enerji ihtiyacının %15’ini kendi karşılayabilse de bundan daha büyük bir bölümünü %20 oranında Norveç’ten ve %26 oranında Hollanda’dan karşılamaktadır.

Almanya’da enerji alanında gündeme gelen enerji alternatiflerinden biri de Cezayir, Katar ve ABD’den ithal edilmesi planlanan soğutulmuş ve sıvılaştırılmış LNG (liqufied natural gas) gazıdır. Fakat ABD’deki limanlarda tankerlere sıvı gaz dolumu yapabilecek tesislerin olmaması ve Almanya’daki limanların da boşaltım için yetersiz tesise sahip olması ve dünya pazarında kısa vadede ihtiyaca cevap verebilecek oranda LNG tedarik edilemeyeceği bu düşünceyi boşa çıkarmaktadır.

Almanya için dışa bağımlılığı azaltıcı yollardan biri de hidrolik kırılma yöntemi (fracking) ile yani suya bazı kimyasallar karıştırmak suretiyle sondaj yapılarak yeraltından gaz çıkarılması olarak gözükse de Almanya’nın sahip olduğu 220 milyar m3 gaz rezervinin yıllık sadece 12 milyar m3’ünün çıkarabileceği ve bunun da Almanya’nın enerji ihtiyacını ancak 15 yıl karşılayabileceği düşünüldüğünde yetersiz kalacaktır.

Uzmanlara göre kısa vadede Almanya ve Avrupa’nın Rusya’ya bağımlılığı azalmayacak gibi gözükmektedir. Bu sebeple Almanya ve Avrupa’nın dışa bağımlılığını azaltabilecek tek alternatif yenilenebilir enerji üretimine ağırlık verilmesidir. Yenilenebilir yakıt üretimi doğu Avrupa’daki geniş arazilerde yetiştirilecek ürünlerle sağlanabilir ve dışa olan bağımlılık bu yol ile azaltılabilir.

FUEL QUALITY

FUEL QUALITY

Fuel quality is a very important issue in oil industry. All companies serving fuel shall have a quality assurance system to supply clean and high quality of fuel to their customers.

It shall be ensured that the fuel quality from the point of manufacture to the distribution system is maintained. Fuel shall be transferred by dedicated marine vessels, road bridgers and via dedicated pipelines to the end points. If the fuel is to be pumped via non dedicated pipeline additional testing shall be conducted to ensure that there no cross-contamination has occured during the transfer.

It is very important to take samples during the discharge of fuel. If the fuel is transferred from dedicated pipeline, samples shall be drawn from the pipeline at the start, middle and end of the transfer and a control check shall be conducted. When the fuel is received by dedicated bridgers minimum 10 minutes settling time shall be considered and right after, control checks shall be conducted. The fuel shall be taken into glass jars for visual control check and it shall be ensured that the fuel is free of water and without solid particulates. The measured density of the fuel shall comply with the result of the Release certificate of Quality. When the results are not within the limits contamination shall be suspected and the fuel shall be investigated.  If water and solid matters are found in fuel, 3 more samples shall be taken until satisfactory results are found.

If the fuel is received by dedicated marine vessels a middle sample shall be drawn from each compartment and a control check shall be conducted.

Before fuel receipt in fuel facilities responsible staff shall check the quality documents of the fuel and perform the control checks.

YAKIT KALİTESİ

YAKIT KALİTESİ

Yakıt kalitesi dendiğinde ilk anlaşılması gereken yakıtın rafinerilerde uygun standart ve spesifikasyonlara göre üretilmesi ve yakıtın temiz olması gerektiğidir.

Rafinerilerde işlenen petrol gerek boru hattı, gerek deniz tankerleri gerekse de kara tanker ile akaryakıt istasyonlarına, ara depolara ve havalimanı terminallerine taşınır. Rafinerilerde ilgili spesifikasyonlara göre işlenmiş, üretilmiş yakıtın bahsi geçen bu yolculuğunda temiz kalması gerekmektedir. Boru hattından geçişi sağlanarak ilgili yerlere taşınan yakıttan önce boru hattından farklı bir cinsteki yakıt veya farklı bir kimyasal madde ile taşıma yapılmış ise yakıt önceki yakıt veya maddenin kalıntıları ile karışabilir ve bu da yakıt kalitesini bozar. Yine aynı şekilde kara ve deniz tankerleri ile yapılan taşımalarda tankerlerde önce taşınmış olan farklı cinsteki yakıt veya kimyasal madde kalıntıları olmamalıdır. Bu kalıntılar yakıt kalitesini bozabilir bu da beraberinde bazı olumsuz sonuçlar doğurabilir. Günümüzde tercih edilen yakıt taşıması sadece aynı yakıt cinsini taşıyan araçlarla yapılan taşımadır. Örneğin biyo dizel yakıt taşıması yapılmış ve kompartımanları iyice temizlenmemiş, bir önceki yakıttan arındırılmamış tankerlerle yapılacak Jet A-1 yakıtı taşıması sonucunda tankerlerde bulunan biyo dizel yakıt kalıntıları içerisindeki yağ asitleri yakıtta kirliliğe sebep olabilir. Yine çok amaçlı kullanılan boru hatlarında da önceki yakıt cinsinden veya kimyasal maddelerden kalan kalıntılar daha sonra taşınacak yakıtta kirlilik oluşturabilir.

Yakıtın kalitesinin sağlanması hususunda yakıt taşıma süreçlerinde numune almanın önemi de çok büyüktür. Tankerlerle gelen yakıt kabul edilmeden önce yakıttan numune alarak yakıtın taşıma sürecinde herhangi bir kirliliğe uğrayıp uğramadığı kontrol edilmelidir. Yakıttan alınan numuneler öncelikle görsel olarak kontrol edilmeli, içerisinde su ve partikül olup olmadığına bakılmalıdır. Bunun yanı sıra kontrol edilmesi gereken en önemli hususlardan biri yakıtın yoğunluğudur. Yakıtın yoğunluğu kalibrasyonu geçerli olan bir hidrometre ile ölçülmeli ve yakıtın yoğunluğu yakıt beraberinde gelen spesifikasyondaki yoğunluk değeri ile karşılaştırılmalı, eğer limit dışında bir fark gözlemlenirse yakıt kalitesinden şüphelenilmeli, yakıtın kabulü yapılmamalı ve alınan yakıt numunesi gerekli testlerin yapılması için akredite bir laboratuvara gönderilmelidir.

FRACKING (HİDROLİK KIRILMA)

FRACKING (HİDROLİK KIRILMA)

Günümüzde büyük sondaj firmaları gaz ve hafif ham petrol çıkarmak için fracking tekniğini uygulayarak milyarlarca metreküplük yer altı zenginliğini insanların ve sanayinin kullanımına sunmaktadırlar.

Fakat gaz ve petrol çıkarmak için dizayn edilmiş bu teknik nasıl çalışmaktadır ve üzerinde niçin bu kadar yoğun tartışmalar yaşanmaktadır?

Fracking tekniğinde yer yüzeyine sondaj yapılır ve açılan kuyudan yeraltındaki şistlere (kayaçlara) yüksek basınçlı su verilerek kayalarda küçük kırıklar oluşturmak suretiyle gaz ve hafif petrol çıkarılır. Bu süreçte içerisinde kimyasallar ve kum olan su yüksek basınçta kayalara enjekte edilir ve böylece gazın açılan kuyudan yeryüzü ile buluşması sağlanır. Fracking tekniğinde dikey olarak yapılan sondaj daha sonra yatay olarak devam eder ve bu süreçte gaz çıkarmak için yeni yollar açılır ya da var olan kanal ilerletilir.

Bu tekniğe fracking (hidrolik kırılma) denmesinin nedeni kayanın yüksek basınç karışımı ile kırılmasından dolayıdır.

Fracking tekniğinin yaygın bir şekilde kullanımı beraberinde bazı sorunlar da getirmektedir. Bunlardan ilki çok miktarda su kullanımı ve kullanılacak suyun sondaj yapılacak yere getirilmesi sonucu çevreye verilen zararlardır. Diğer bir sorun fracking tekniği için suya karıştırılan kanserojen etkisi olan kimyasal maddelerin yer altı sularını kirletme ihtimalinin bulunmasıdır. Fakat endüstri bunun fracking tekniğinin riskli olmasından ziyade yapılan kötü uygulamalara dayandırmaktadır. Fracking tekniğinin küçük çapta depremler yaratabileceği konusunda da endişeler taşınmaktadır.

Netice itibarı ile çevreci kesimler tarafından çevreye zarar veren bu teknikten vazgeçilmesi ve yine çevreyi kirleten, iklim değişikliklerine neden olan fosil yakıtları yerine yenilenebilir (renewable) yakıt üretimine geçilmesi gerektiği vurgulanmaktadır.

Peki bu kadar olumsuzluğa rağmen kullanılan bu tekniğin avantajları da var mıdır? Evet vardır; bu teknik sayesinde çok zor ulaşılabilen gaz ve petrol kaynaklarına ulaşılabilmektedir. Örneğin bu yöntem ile ABD’de yerel petrol üretimi önemli derecede artmış ve gaz fiyatları düşmüştür. Bunu yanı sıra elde edilen gaz ile elektrik üretiminde karbon dioksit oranlarında kömüre nazaran yarı yarıya düşüş sağlanmıştır.

SÜRDÜRÜLEBİLİR HAVACILIK YAKITLARI VE GÜNÜMÜZDEKİ GELİŞİMİ

SÜRDÜRÜLEBİLİR HAVACILIK YAKITLARI VE GÜNÜMÜZDEKİ GELİŞİMİ

Havacılık endüstrisi günümüzde çevre performansını arttırıcı ve global eko sisteme olan zararlı etkileri azaltıcı, ve bunlarla beraber operasyon maliyetlerini azaltıcı çözümlere odaklanmış durumdadır. Bunun için de teknolojik anlamda ilerleme kaydedilerek endüstrinin devamı sağlanmalıdır. bu sebeplerle  biyo jet yakıtı bu hedeflerin elde edilmesinde kilit rol oynamaktadır. Günümüzde birçok havayolu ve motor üreticileri biraraya gelerek biyo jet yakıtının geliştirilmesine ve ticarileştirilmesine yönelik olarak çalışmalarda bulunmaktadır.

Biyo yakıt kullanım yolunun açılmasını sağlayan uçuş Şubat 2008 de Virgin Atlantic Havayolu’nun gerçekleştirdiği uçuşla olmuştur. O zamandan itibaren kullanılmaya başlanan geniş bir yelpazedeki yakıt türleri de kerosen jet yakıtının sağladığı performans özelliklerini vermiştir. ÖzelliklE sürdürülebilir biyo yağlardan elde edilen sentetik parrafin kökenli kerosen yakıtında (Synthetic Paraffinic Kerosene- SPK) önemli ilerlemeler kaydedilmiş ve bu yakıtlar ticari uçuşlarda da Jet A ve Jet A-1 gibi jet yakıtları ile %50 oranında harmanlanarak kullanılmaya başlanmıştır.

Sürdürülebilir alternatif yakıtlar çevre dostu ve ekonomik olarak tasvir edilebilir. Bu yakıtlar çevreye daha az düzeyde sera gazı yaymalarının yanı sıra su kaynakları, tarım alanları ve ormanlar gibi yeryüzü kaynaklarına zarar vermezler, bununla beraber biyo yakıtın elde edilmesini sağlayacak bu bitkilerin geniş alanlara ekilmesi ile birlikte bölge halkları da ekonomik anlamda kalkınma sağlayacaktır.

Sürdürülebilir biyo yakıt elde edilmesine yönelik olarak yetiştirilen ürünlerin başlıcaları zengin yağ içeren tohumlara sahip bir bitki olan Jatrofa (Jatropha), deniz yosunu (algae) ve ketencik (camelina) bitkisidir. Yapılan araştırma ve çalışmalara göre jatrofa ve ketencik bitkileri kerosen yakıtlarına nazaran %65 ile %80 arası bir oranda daha az sera gazı yaymaktadır. Aynı oran verimli yağ çıkarma teknikleri kullanıldığında deniz yosunları için de geçerlidir.

Biyo yakıt elde etmeye yönelik olarak gerçekleştirilen tüm bu çalışmalar ve araştırmalar havacılık sektörünü petrolden elde edilen yakıtların çevreye verdiği zararları azaltmaya yönelik önlemler aldırmaya yöneltmiş olmakla beraber, halen biyo yakıt üretimi için ideal sürdürülebilir kaynakların portföyünün azlığı havacılık sektörünün bu anlamda henüz tam anlamıyla desteklenemeyeceğini göstermektedir.

UÇAKTA YOLCU VARKEN/UÇAK YOLCU ALIRKEN/BOŞALTIRKEN YAKIT ALIMI

UÇAKTA YOLCU VARKEN/UÇAK YOLCU ALIRKEN/BOŞALTIRKEN YAKIT ALIMI

                Normal koşullarda uçaklarında uçakta yolcu varken, yolcu uçağa binerken ve uçaktan inerken yakıt alımı yapılmamalıdır. Fakat ikmal yapılması zorunlu bir durumla karşılaşıldığında öncelikle sorumlu kaptana bildirimde bulunmak gereklidir. uçakta yolcu varken ikmale başlamadan önce ilk yapılması gereken havalimanındaki İtfaiye birimine haber verilerek uçak altına gelmesinin sağlanmasıdır. Uçağın sorumlu kaptanı uçağa itfaiye geldiğinden ve uygun park pozisyonunu aldığından emin olmalıdır. Yolcuların inişinde ve binişinde tehlikeli bölge belirlenmeli ikmal alanı güvence altına alınmalı, yolcuların bu bölgeden uzak tutulmasına özen gösterilmelidir. Acil bir durumda uçağın derhal boşaltılması için uçak kapıları ve merdivenler boş olmalı, trolley, bagaj, temizlik malzemeleri vb.gibi nesnelerin giriş ve çıkış kapılarını kapatacak şekilde bulunmalarına engel olunmalıdır. İkmal esnasında yakıt ikmal aracının önü aracın olası acil durumlarda hareket edebilmesini teminen açık bulundurulmalıdır. Kokpit ile operatör arasında inter communication sistemi vasıtasıyla iletişim sağlanmalı, yolcular yakıt ikmali yapıldığı hususunda bilgilendirilmeli ve emniyet kemeri ikaz ışığı söndürülmelidir. Uçak girişinde gazete dağıtımı yapılmamalıdır. Uçağın acil bir durumda boşaltılması için uçakta yeterince görevli personel yer almalıdır. İkmal esnasında herhangi bir tehlike sezilirse (buharlaşma, yakıt damlaması, yakıt sızıntısı vb) ikmal derhal durdurulmalı ve acil tahliye gerektirebilecek durumlar için acil çıkışlar boş bırakılmalıdır. Kaptan yakıt alımı başladığına ve bittiğine dair bilgilendirilmelidir.

AKARYAKIT FİRMASI OPERATÖRLERİNİN ALMASI GEREKEN EĞİTİMLER

AKARYAKIT FİRMASI OPERATÖRLERİNİN ALMASI GEREKEN EĞİTİMLER:

                Yakıt firması operatörlerinin güvenli, emniyetli, standartlara uygun operasyon gerçekleştirmeye ve yakıt kalitesinin sağlanmasına, çevreyi ve kendi sağlıklarını güvence altına almaya yönelik eğitimler almaları gerekmektedir. Operatörlerin eğitimleri bağlı çalıştıkları tesis müdürlerinin sorumluluğunda olup, her operatör için kendi görev tanımı doğrultusunda bir eğitim programına tabi tutulmalıdır. Operasyon süreçlerinde karşılaşılan kazaların büyük çoğunluğun prosedürlere bağlı kalınmamaktan, bilgi eksikliğinden, dikkatsizlikten kaynaklandığı düşünüldüğünde her personelin acil durum ve operasyonel prosedürler doğrultusunda eğitim alması gerekmektedir.

                Her yakıt firmasının yakıt kalitesini, ekipmanın güvenli kullanımını ve çevre-sağlık-güvenlik-emniyet prosedürlerini içeren dökümante edilmiş bir eğitim programının olması gerekmektedir.

                Firmalar her personelin işini en iyi yapacak şekilde eğitimden geçtiğinden emin olmalı, personelin aldığı eğitimleri dökümante etmeli ve tazeleme eğitimleri belirlemelidir. Personelin eğitim kayıtlarında personelin aldığı eğitimin içeriği, eğitim tarihi ve süresi, eğitimi veren ve alan kişinin adı ve imzası, eğer eğitim dış bir kurumdan alınmış ise kurum ismi ve personelin eğitimden aldığı puan belirtilmelidir.

                Personelin alması gereken eğitimler arasında en temeli iş tanımı ile ilgili olanıdır. Bu eğitim operasyonel anlamda yapılan iş (mal kabul, araç dolum, yakıt ikmali, yakıt kalite kontrolü, teçhizat/araç kullanımı vb.) ve yakıt cinsleri ile ilgili genel bilgiler içerir. Bunun dışında personele apronda ve uçak altında araç kullanımı, uçağa yanaşma, sağlık-emniyet-çevre-güvenlik, havacılık güvenliği ve yangınla başa çıkma eğitimleri verilir.

                Personel, yangın, yakıt akması/sızıntısı, yaralanma gibi durumlarla başa çıkmak için acil durum eğitimleri de alır. Bu eğitimler genelde tatbikat ile verilir.

                Her personelin operasyon süreçlerinde kullanması gereken kulaklık, baret, gözlük, koruyucu üniforma, görülür yelek, eldiven ve korucucu/antistatik ayakkabı gibi personel koruyucu ekipmana  sahip olması gerekir, bu ekipmanın kullanımı ile ilgili eğitimler de firma tarafından verilir.

                Tüm bunların dışında havayolu şirketleri ve yakıt firmalarının aralarında yaptığı anlaşmalar doğrultusunda yakıt firması personeline havayolu şirketleri tarafından Additional Service eğitimi verilir.

HYDRANT SERVICER FILTER MONITOR VESSELS AND FILTER DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCHES

HYDRANT SERVICER FILTER MONITOR VESSELS AND DIFFERENTIAL PRESSURE SWITCHES :

Surabaya/Endonezya’da 2010 yılında yakıt ikmali esnasında yaşanan kazadan sonra olaya neden olan filtre monitör elemanlarının diferansiyel basıncının yükselmesinin önüne geçilmesine dair görüşmeler daha da yoğunlaştı.

Filtre monitörlerin 22 psi diferansiyel basıncın üzerinde çalışmamasını gerekmektedir. Hidran dispenser DP değerinde yakıt ikmali esnasında bir yükseliş görülmesinin nedeni hidran sisteminden gelen aşırı su ve partiküler kirlilik olabilir. İkmal operasyonunu DP değerindeki ani yükselişten korumak için DP deki yükseliş de (22 psi) aktive olcak bir Dp siviçi takılmalıdır. DP siviçi DP göstergesi ile paralel şekilde deadmane ve ikmal kontrol sistemine bağlı çalışmalıdır. DP siviçi 22 psi değerine set edilmeli ve ikmal operasyonunu otomatik olarak kesmeye tasarlanmış olmalıdır.

Aktive olmuş bir diferansiyel basınç siviçi sürecinden sonra araştırılması için hidran aracı servisten çekilmelidir ve araç tekrar servise sokulmadan önce filtre elemanları değiştirilmelidir.

Aktive olmuş diferansiyel basınç siviçinden sonra, yakıt numunesi alınarak ve filtre elemanları kontrol edilerek yüksek diferansiyel basıncın nedenine bakılmalı, dp siviçinin doğru çalışıp çalışmadığı kontrol edilmeli, diğer araçlarda benzer yüksek dp değeri olup olmadığına bakılmalı, dp değerinin normal bir yükselme ile mi yoksa düşük bir değerden aniden yükselme ile mi oluştuğu sorgulanmalıdır.

Hidran operatörü, sorunun kaynaklandığı hidran pitinin yakın zamanda kullanılıp kullanılmadığını, hidran akış hızı değerinde ve yönünde herhangi bir değişiklik olup olmadığını, hidran üzerinde herhangi bir çalışma yapılıp yapılmadığını, hidran filtreleri diferansiyel basıncında bir artış olup olmadığını araştırmalıdır.

Az sayıda aktive olmuş diferansiyel basınç siviçi tespiti durumunda hidran, yakıt akışı sağlanarak temizlenmeli (flushing) ve numune alınmalıdır. Eğer yüksek sayıda aktive olmuş diferansiyel basınç siviçi durumu tespit edilmişse bu hidran sisteminde yakıt kalitesi ile ilgili problem olduğunun göstergesidir ve bu durumda hidran sisteminin kullanımına ara verilmelidir.

Diferansiyel basınç siviçinin ikmal operasyonları sürecine dahil edilmesi operatörün DP göstergesini takip etmeyeceği anlamına gelmez. DP göstergesi ve akış hızının her ikmalde kayıt edilmesi ve haftalık en yüksek değerlerin alınması süreci devam etmelidir. Planlanan filtre monitör elemanları 22 psi değeri bulmadan önceki planlanan değişim tarihi/aralığı sürecinde değiştirilir.

DP siviçinin 22 psi da ikmal operasyonunu durduracağından emin olunması için 6 ayda bir test edilmeli ve bu test serbest hareket testi ile birlikte yapılmalıdır.

Tüm hidran araçları 31.12.2013 tarihine kadar dp siviçi (PLC sistemi) ile donatılmalıdır.

YAKIT FİLTRE ELEMANLARI (COALESCER, WATER SEPERATOR)

JET YAKITI FİLTRE ELAMANLARI:

FİLTRE SEPERATÖRLERİ:

Filtre haznelerinde 2 tip filtre elemanı bulunur. Bunlar kolesör ve seperatör elemanlarıdır. Bu elemanların sayısı üretici firmalar tarafından belirlenmekte olup, filtre haznesinde sadece tek bir firmaya ait elemanlar yer almalıdır, farklı üreticilere ait elemanların aynı filtre haznesinde yer almaması gerekir. Yine filtre haznesi içerisindeki eleman sayıları üretici firmanın belirlediğinden az yada çok olamaz.

Filtre haznesi içerisinde yer alan kolesör elemanlarının en önemli görevleri yakıt içerisindeki katı atık/maddelerin atılması ve yakıt içerisindeki çok küçük su damlacıklarını daha büyük damlalar haline getirmesidir. Bu maddeler ve su damlacıkları filtre haznesinin alt noktasına düşer. Kolesör elemanlarına yakıt akışı içeriden dışarıya doğru olmaktadır ve kolesörler filtre haznesi içerisinde yakıtın filtre haznesine giriş tarafında (inlet) yer alırlar. Filtre haznesinin içerisinde yakıt çıkış (outlet) tarafında yer alan seperatör elemanlarında yakıt akışı dıştan içe doğrudur. Seperatör elemanları teflon ile kaplıdır ve en temel görevleri yakıtta kolesörden geçip de yer çekimiyle düşmeyen su damlacıklarının atılmasını sağlamaktır.

Bazı durumlarda seperatör elemanın içerisine bir filtre monitör elemanı da yerleştirilerek su geçişini önlemek adına 3. bir koruma sağlanır.

Filtre separatörler için endüstride şuan kullanılan spesifikasyon API 1581 5. versiyonudur. Buna göre elemanların test edilme süreleri, eleman değişim tarihleri, performans özellikleri, maximum yakıt hızı (dakika/litre) gibi unsurlar belirlenir. Filtrelerde en önemli unsurlardan biri filtre elemanlarının performanslarıdır. Filtre kolesör elemanlarının su/partikül ayırma performansı  ne kadar iyi olursa buna bağlı olarak yakıtın akış hızı o denli yüksek olur ve uçağa içerisinde su ve partikül olmayan, temiz yakıt geçişi sağlanır. Kolesör elemanlarının performansı aynı zamanda maliyet azaltıcı bir unsurdur, zira örneğin hazneye yerleştirilmiş 10-12 adet kolesör yerine performansı yüksek 6 adet kolesör konulması hem maliyeti azaltacak hem de uçağa ikmaldeki yakıt akış hızını arttıracaktır. Bununla beraber filtre haznesine yerleştirilecek kolesör sayısı haznenin büyüklüğü ile de alakalıdır, hazne ne kadar büyük olursa yakıt akışı hızı da o denli yüksek olacağından yakıtın içerisindeki su/partikül ayırıcı koalesör kapasitesi/sayısı da bu büyüklüğe uygun olmalıdır. Bu sayılar üretici firma tarafından belirlenmektedir.

FILTER WATER SEPERATOR API 1581 5TH EDITION

FILTER WATER SEPERATORS API 1581 5^TH EDITION:

                Bu yeni filtre edisyonu ile filtre su ayırıcılarında sağlanmak istenen filtre su ayırıcıların performansını arttırmak, askeri gerekliliklere/taleplere işaret ederek askeriyenin de bu spesifikasyona göre değerlendirme yapmasını sağlamak, yüzey aktif maddelere (surfactant-surface active material) daha fazla direnç gösteren yeni ürünlerin geliştirilmesi, zira yüzey aktif maddeler filtre elemanlarına tutunarak yakıttan suyun atılmasına engel olurlar, yeni filtre elemanlarının yeterliliğine yönelik zaman kazanmak için test protokolünün değiştirilmesi, 3 aşamalı filtre su ayırıcı elemanların ele alınmasıdır.

Bu hedefleri karşılamak için 3 yeni kategori belirlenmiştir. Bunlar;

·         C Kategorisi (Ticari):

C kategorisine uygun Velcon’un yeni kolesörleri, yüzey aktif madde içeren yakıtlardaki suyun atılma performansının arttırılması ve geliştirilmiş filtrasyon performansıyla elemanların daha uzun ömürlü olmasını sağlamak amacıyla geliştirilmiştir. C kategorisi kolesörler rafineri çıkışından uçak ikmaline kadar olan tedarik/dağıtım zincirinin her aşamasında kullanılabilir.

Ticari Jet A ve Jet A-1 yakıtı Stadis 450 ve DCI-4A ile test edilir.

·         M kategorisi (Askeri)

Bu askeriyede kullanılan JP8 gibi jet yakıtları için yeni bir spesifikasyondur. (Jet A benzeridir fakat buzlanmaya karşı katkı maddesi içerir.) Bu yeni edisyonun oluşturulma amacı askeri taleplerin de karşılanmasını sağlayacak spesifikasyonlar içermesi ve dolayısıyla ticari ve askeri müşterilerin API 1581 spesifikasyonunu kullanmasını sağlamaktır.

JP8/JP5 askeri yakıtları Stadis 450, DCI-4A, DI-EGEME ile test edilir.

·         M100 Kategorisi (Askeri +100)

Bu kategori aktif yüzey madde katkı maddesi içeren askeri yakıtları kapsamaktadır. +100 yüksek performanslı askeri jet motorlarında bakım periyodunu düşürür ve daha yüksek operasyon derecelerinde de performans alınmasını sağlar.

Diğer değişiklikler:

5. yayım ile gelen bir yeni değişiklik de operatörlere filtre içersinde 3. aşama bir su absorbe eden elemanın yerleştirilmesine olanak sağlanmasıdır.

API 1581 5. yayını filtre su ayırıcılarına yeni bir tanım da ekler: S tipi ve S-LD tipi. ‘S’ yakıt içerisindeki yüksek miktardaki su ve kiri, ‘S-LD’ ise düşük kiri gösterir.

YAKIT FİLTRE HAZNESİ ELEMANLARI (FILTER VESSEL ACCESSORIES)

JET YAKITI FİLTRE HAZNESİNİN ELEMANLARI

BASINÇ TAHLİYE VANASI (PRESSURE RELİEF VALVE):

Bu ekipman filtre haznesini termal genleşmeden korumak için gereklidir. Termal genleşme filtre haznesinde yakıt akışı olmadığı zamanlarda güneş ışınlarının hazneyi ısıtması sonucu oluşur.hazne içerisinde oluşan bu ısı yakıtın genleşmesine yol açar ve bu durum da yakıt sızıntısına ve hatta haznenin arızalanmasına neden olabilir.

OTOMATİK HAVA AYIRICI (AUTOMATIC AIR ELLIMINATOR):

Bu ekipman filtre haznesini içerisinde az miktarda bulunan hava ve buharın dışarı atılması için gereklidir. Hazne içerisindeki hava/buhar kolayca statik bir yangına neden olarak patlamaya yol açabilir.

DİFRANSİYEL MANOMETRE (DIFFERENTIAL MANUMETER- DP):

Diferansiyel manometre ile filtre haznesine giren ve çıkan yakıt arasındaki basınç farkını görürüz. Filtre haznesi içerisindeki kolesör ve seperatör elemanları kirlendikçe yakıttan partikül ve su ayırma performansları düşer ve bu sebeple yakıtın giriş ve çıkış arasındaki basınç farkı da artar. Bu fark çok artarsa, örneğin filtre monitörlerde fark 22 psi değerinin ve filtre su ayırıcılarında (FWS) 15 psi değerinin görülmesi filtre elemanlarının işlevini yerine getirmediği anlamı ortaya çıkar. Bu durumda filtre elemanları derhal değiştirilmedlidir. Bunun yanı sıra difransiyel manometrede görülen ani düşüş ve çıkışlar ya da manometrenin uzun zamandır aynı değeri göstermesi de filtre elemanlarında bir kirlilik oluştuğunun göstergesi olabilir. Bu durumda filtre elemanları gözden geçirilmeli, kontrol edilmelidir.

Günümüzde havacılık endüstrisinde en çok kullanılan diferansiyel manometreler piston tipinde olan direkt okumalı olanlardır. Bu tipteki manometre kullanımının en önemli avantajları çok az bir bakım istemeleri ve EI, API, ATA 103 gibi uluslararası standartlara göre kolayca kalibre edilebilmeleridir.

Diferansiyel manometrelerde göz önünde bulundurulması gereken bir başka husus düşük akış hızlarında basınç farkının da düşük olacağıdır. Bu sebeple çok düşük akış hızlarında ölçülebilir bir basınç farkı olmayacağından, filtre haznesindeki eleman sayısı (seperatör/kolesör) düşürülmeli ve yerinden çıkarılmış elemanların yerleri tapalanmalı, başka bir deyişle bir conta takılarak kapatılmalıdır.

Monitör tip filtrenin kullanıldığı dispensırlarda yer alan diferansiyel manumetreler basınç farkı limiti aşıldığında operatörü uyaran ve sistemi, akışı otomatik olarak durduran bir sisteme sahip olmalıdır.

DRENAJ BAĞLANTI NOKTALARI (SAMPLING CONNECTIONS)

Her filtre haznesinin yakıt giriş ve çıkış noktalarından numune almak, başka bir deyişle drenaj yapmak için bağlantı/drenaj noktaları ile donanımlı olması gerekir, zira ancak bu şekilde yakıt numunesi elde edilerek filtrelerin yakıtta olası bir kirliliği atıp atmadığı belirlenebilir.

MANUEL DRENAJ NOKTASI:

Her filtre haznesininde manuel drenaj noktası bulunmalıdır, bu sayede kalite kontrolü için numune alınabilir ve filtre değişimlerinden sonra drenaj yapılabilir.

SU KONTROLÜ:

Filtre haznesindeki elemanlardan olan su ayırıcalar (water seperator) yakıtta bulunan suyu daha büyük damlacıklar haline getirler ve bu su filtre haznesinin alt noktasında toplanır. Alt noktada toplanan bu su kapasitenin dolmasından ve yakıt akışını otomatik kesmeden önce drenaj edilmelidir.

ALT NOKTA ISITICISI (SUMP HEATER)

Filtre su ayırıcalarından filtre haznesindeki alt noktalara geçen su düşük sıcaklıklarda donma riskine karşı ısıtılmalıdır. Burada drenaj borularına ya da filtre alt noktalarına ısıtıcılar konmalıdır.