RUSYA’DA VE BDT'DE KULLANILAN JET YAKITLARI (TS 1 ve RT)

RUSYA’DA KULLANILAN JET YAKITLARI (TS 1 ve RT)

TS 1 yakıtları Rusya ve bağımsız devletler Topluluğu’nda (BDT)kullanılan jet yakıtı cinsidir. TS 1’in donma noktası -60⁰C, parlama noktası ise +28⁰C’dir. TS 1 Rus GOST 10227 standardına göre üretilmektedir. Bu standartta yer alan testlerin büyük çoğunluğu ASTM test metodları ile eşdeğer olmasına karşın yakıtın yüksek derecelerde yanması ile motor nozüllerinde bıraktığı depozitlerin ölçüldüğü termal stabilite testi ASTM D3241 standardına göre yapılmamaktadır.

GOST standardındaki termal stabilite testi ASTM standardı ile farklılık gösterdiğinden Pratt & Whitney, General Electric (GE), Rolls Royce, International Aero Engines (IAE) ve CFM)gibi motor üreticileri dinamik termal stabilite ölçümünün yapılmadığı TS 1 yakıtı kullanıldığı zaman motorlar için bakım gereklilikleri, numune alım programı ve operasyonel sınırlamaların yer aldığı uygun programlar belirlemişlerdir.

Rusya GOST 10227 termal stabilite testi olan GOST R52954-2008 testini standarda eklemiş olmasına karşın BDT ülkelerinde bu test bir gereklilik olarak GOST 10227 standardında yer almamaktadır. Bu sebeple havayolu firmaları GOST R52954-2008 testinin uygulanıp uygulanmadığını belirlemek için GOST standardını gözden geçirmelidirler.

Uçak yakıt sistemi yönünden TS 1 yakıtının kullanılmasıyla ilgili bir sınırlama yoktur. IATA Technical Fuel Group BDT ülkeleri ile bu ülkelerde kullanılan GOST 10227 standardının en güncel Rus standardına göre olması yönünde çalışmalar yürütmektedir.

Rusya’da sık kullanılan diğer yakıt cinsi RT’dir. RT askeriyede kullanılan bir jet yakıtıdır fakat GOST 10227 spesifikasyonuna göre de üretilmektedir. GOST 10227’de RT yakıtları için uygulanan termal stabilite testi TS 1 için uygulanan testten farklıdır. RT yakıtları için uygulanan GOST 17751-79 termal stabilite testi ASTM D3241 ile benzerlik göstermektedir. Bu sebeple RT jet yakıtı tüm Boeing uçaklarında ve tüm motor tiplerinde kullanılabilmektedir.

VALIDITY OF REFINERY QUALITY CERTIFICATE

REFINERY QUALITY CERTIFICATE

Refinery Quality Certificate which describes the quality of a batch of aviation fuel, is produced by the product originator’s laboratory at the point of manufacture and shall not be less than 180 days old. (Other certificates which shall not be less than 180 days old are; RCQ, COA and Re-certification)

In case if the Refinery Quality Certificates are greater than 12 months old, a Certificate of Analysis which is less than 180 old is the minimum requirement for supplying fuel to airports.   

UÇAK YAKIT TANKLARININ DRENE EDİLMESİ

UÇAK YAKIT TANKLARININ DRENE EDİLMESİ

Uçağa ikmal edilen yakıtın kirli olup olmadığının son kontrolü ikmalden sonra uçağın yakıt tanklarındaki yakıtın drene edilmesiyle sağlanır. Bu işlemde 20 litreye kadar yakıtın drene edildiği durumlarla karşılaşabilinir.

Uçak yakıt tanklarındaki jet yakıtı atmosferdeki rutubete ve yoğunlaşmaya bağlı olarak su ile kirlenebilir. Bu sebeple uçak yakıt tanklarından suyun atılması için tankların periyodik olarak drene edilmesi gerekmektedir.

Uçak yakıt tanklarında zaman zaman görülen bulanık yakıt yakıttaki çözünmüş sudan kaynaklanır. Yakıt tanklarında soğuk halde bulunan yakıta daha sıcak yakıt karışır ise veya geceleyin sıcaklık düşüşleri yaşanır ise bunun sebebi yakıt içinde çözünmüş halde bulunan sudur. Yakıttaki suyun tümünün atılması için uzun dinlendirilme süreleri gerektiğinden ikmallerden sonra tank alt noktalarında drene işlemi yapılmalıdır. Zira yakıt berrak oluncaya değin drene etmek anlamsızdır.

Uçaktan alınan yakıt numuneleri partikül, kirli su ve serbest su bakımlarından kontrol edilmelidir. Eğer yakıtta kirlilik tespit edilirse her yakıt tankından 1 litre numune alınarak, numune laboratuvar testine gönderilmelidir. drene işlemine temiz yakıt elde edilene kadar devam edilmeli, büyük oranda kirlilik tespit edilirse yakıt uçaktan geri çekilmelidir. Yakıt geri çekimi yapıldıktan sonra tanklara temiz yakıt verilmeli ve geri çekim işlemi tekrarlanmalıdır.

Uçak tekrar ikmal edildikten sonra drene işlemi tekrarlanarak, yakıtın temiz olduğundan emin olunmalıdır.

Uçak yakıt tankı kontrolleri uçak bakım manualindeki talimatlar doğrultusunda günlük olarak yapılmalıdır.

BULK WATER DEDECTOR

BULK WATER DEDECTOR

There are several water dedection methods used to detect water in jet fuel. By use of these devices the amount of dissolved water is detected in fuel which shall not exceed 30 ppm.

But is there any device or dedector which detects bulk/free water in jet fuel?

Shell Global Solutions have produced a bulk water testing device which will be used on aviation fuelling dispensers to detect bulk water in jet fuel. The device will respond to 100% water in a flowing system and provide a suitable output signal. This device will operate in jet fuel and will not be sensitive to very low levels of water. During the usage of this device fuel doesn’t need to be withdrawn from line and filled to a visi-jar. It will be simply inserted into the system and shall be reset after activitation. The device will be easily installed and needs minimum maintenance.

Bulk water dedector will not determine the quantitiy of bulk water in the fuel system instead it will only detect the presence of bulk water in the flowing system.

The bulk water dedector which is produced to test whether simple water dedection devices could provide an option for detection of bulk/free water on aviation fuelling dispensers and provide an additional shutdown device in the event of a slug water in the system, will be evaluated by EI Equipment Sub-Committee.

WATER IN FUEL

WATER IN FUEL

Water in fuel presents itself in two ways. Undissolved water in fuel is free water and is visible. When the ambient temperature decreases, especially at nights, fuel also cools down and the water in fuel accumulates in the bottom of aircraft, storage and refueller tanks. Dissolved water in general is invisible and sometimes it can apper as haze. There is an acceptance level for dissolved water in fuel which shall not excess 30 ppm. Chemical water dedector kits are utilized in order to measure the water level in fuel.

Undissolved, free water posses a challenge in aircraft tanks. As water does not burn in combustion center, it may cause engine flameouts. Water in fuel may also cause a safety risk as it can lead to corrosion and component failure, e.g fuel sensor readings.

Water in fuel may become an ice form at higher altitudes and this is a concern for fuel transfer in pumps, filters and pipes.

Water in fuel may jeopardize flight safety by causing microbiological contamination. As water leads to microbiological growth in fuel water surface, fuel degregation, corrosion, filter plugging, damage to fuel sensors and fuel systems may occur.

HİDRANT SİSTEMİ

HİDRANT SİSTEMİ

Hidrant sistemindeki tüm boru hatları korozyana karşı önlem olarak epoksi kaplı olmalıdır. Hidrant sistemi üzerinde yapılan eklemeler veya tamiratlardan sonra hidrantta sızıntı olup olmadığı kontrol edilmelidir.

Eğer hidrant sisteminden farklı cinste yakıtlar geçecek ise bunların ayrımı yapılmalı, aralarında bağlantı hatları bulunmamalıdır. Havalimanında farklı yakıt cinsleri ile ikmal yapılıyorsa her hidrant piti yakıt cinsine göre tanımlanmalıdır.

Hidrant sistemi üzerinde alt ve üst noktalar mevcuttur. Alt noktalar hidrant sistemi içerisinden geçen yakıttaki partiküllerin, tortuların biriktiği noktalardır. Hidrant piti alt noktalarında biriken tortular bu işlem için tasarlanmış uygun araçlar ile hortum vasıtasıyla hafta da bir defa olmak üzere çekilir.

 Üst noktalar ise hidrant sistemindeki havanın dışarı atılmasını sağlayarak basınç dalgalanmalarını ve basınçla ilgili diğer problemleri gidermek için dizayn edilmiştir.



Yeni yapılmış tüm hidrant sistemlerinde sızdırmazlık kontrol sistemi olmalıdır. Bu sistem üretici firma talimatları doğrultusunda düzenli olarak kontrol edilmeli ve kayıt altına alınmalıdır. Otomatik sızdırmazlık sistemi olmayan hidrant sistemleri için bir risk değerlendirme uygulaması kurulmalı ve sistem sızıntı durumu bakımından gözlemlenmelidir.



Hidrant Piti



Sızdırmazlık sistemi olan hidrant sistemleri aylık olarak sızıntı kontrolüne tabi tutulur. Saatte 4 litreden daha fazla miktarda sızıntı tespitinde sistemde bir sorun olduğundan şüphelenilmeli ve sistem soruşturulmalıdır. Sızdırmazlık sistemi olmayan hidrant sistemleri ikmal operasyonunun olmadığı zamanlarda ayda 1 defa 2 saatlik normal operasyon basıncında kontrol edilmeli ve bu 2 saat süresince herhangi bir basınç kaybı oluşup oluşmadığı gözlemlenmelidir. 10 psi basınç kaybı gözlemlenirse bu sonuç önceki testlerle karşılaştırılmalıdır. Nedeni test basıncı ve yakıt sıcaklığına bağlanamayan basınç düşüşlerinde bir artış gözlemlenmişse bunun nedeni hidrant sisteminde bir sızıntı veya izolasyon vanasında bir bozulma olabilir.

Sızıntı kontrol sistemi olmayan mevcut hidrant sistemleri 6 ayda bir defa sızıntı kontrol testine tabi tutulur.

Operasyonel sızıntı kontrol sistemi olmayan tüm yer altı boru hatları ve hidrant sistemleri yılda bir defa olmak üzere maksimum operasyon basıncında sızıntı kontrolü için basınç testine tabi tutulmalıdır. Bu testte eğer mümkünse sistem 8 saat süre ile test edilir, 8 saat süre sonucunda herhangi bir sızıntıya rastlanmazsa test 1 saate indirgenebilir. Test sonucunda herhangi bir sızıntı tespit edilirse sisteme maksimum operasyon basıncının %110’u oranında basınç verilir. Maksimum operasyon basıncının bilinmediği durumlarda sistemin çalışma basıncının %125’i oranında basınç verilir.

Yeni hidrant sistemleri 100 mm (inç) pit vanalarına sahip olmalıdır. Mevcut hidrant sistemlerinde 63 mm (2.5 inç) olan pit vanalarında lanyarda bağlı yavaş kapanan izolasyon vanası olmalıdır.

DEFUELLING (UÇAKTAN YAKIT GERİ ÇEKİMİ)

DEFUELLING (YAKIT GERİ ÇEKİM)

Defuelling, yük ve balans ayarından ya da bakım nedeniyle uçak yakıt depolarında yer alan yakıtın bir mobil ikmal aracına ya da statik bir tanka geri çekme işlemidir. Uçaktan geri çekilen yakıtın direkt olarak hidrant sistemine verilmesi yasaktır.

Uçağa ikmal edilen yakıtın yüze 10’undan ya da ikmal aracı kapasitesinin yüzde 10’undan fazlası geri çekilecekse bu genellikle uçak bakımı nedeniyle defuelling işlemi yapılmakta olduğu anlamına gelir.

Defuelling’e başlamadan önce ikmal ekipmanlarından olan hortum sonu regülatörü bir block-out veya by-pass cihazı ile tam açık pozisyona getirilir ve eğer mümkünse hortum sonu tel filtre de tersine çevrilir. Burada önemli olan hortum sonu regülatörünün normal yakıt ikmali yapıyormuş gibi açık tutulmasıdır, zira uçak pompası kullanıldığında yakıt geri çekim oranı düşer ve basınç dalgalanmaları oluşabilir. Burada havayolu yetkilisi ile maksimum geri çekim akış hızı konusunda mutabık kalınmalıdır.

Defuelling işleminden önce geri çekilecek yakıtın ikmal ekipmanındaki yakıtı kirletmesini önlemek için uçaktaki yakıttan numune alınarak görsel kontrol yapılır. Uçağa yapılan son 2 ikmaldeki yakıt cinsi kontrol edilir. Uçaktan alınan yakıt numunesinde kirlilik gözlemlenirse, yakıtta mikrobiyolojik aktivite olup olmadığı tespit edilir. Eğer yakıt kirliliğine dair bir şüphe var ise uçaktan çekilen yakıt ayrılarak Analiz Sertifikası (Certificate of Analysis) düzenlenir. Bu sertifikaya göre yakıtın temiz çıkması yakıtın tekrar havayoluna verilmesi için gerekli şarttır.

Eğer uçaktan çekilen yakıt temiz ise yakıt aynı havayolu uçağına ya da yazılı onay ile bir başka havayolu uçağına ikmal edilebilir. Yapılan test ve analizler sonucunda yakıt kirli bulundu ise, yakıtı aynı havayolu uçağına ikmal etmek mümkün değil ise ve herhangi bir başka havayolu yakıtı uçaklarına kabul etmez ise yakıt atık yakıt olarak imha edilir.

Kirli yakıt çekilen ikmal araçlarının temizliği de çok önemlidir. Kirli yakıt çekildiğinden şüphelenilen araçlar drene edilerek, araç tank temizliği kontrol edilir. Araçtaki boru hatları ve buna bağlı parçalar temizlenir. Yakıt filtreleri değiştirilir. Araç, kapasitesi oranında yakıt ile doldurulur ve araçtaki her bir boru hattının içerisinden tam akış hızında 1000 litre yakıtın, 20000 litre doluluk oranına sahip bir depolama tankına aktarımı sağlanır.

Defuelling sürecinde geri çekilen yakıtta mikrobiyolojik kirlilik olabileceğinden bu yakıtların diğer uçaklara ikmal edilmemesine azami dikkat gösterilmelidir. Zira mikrobiyolojik kirlilik filtre, boru hattı tıkanıklığına, yakıt tankı ve yakıt sisteminde korozyona, yakıt gösterge bozukluklarına sebebiyet vererek uçak emniyetini tehlikeye sokar.

Kaynak: JIG (Joınt Inspection Group), IATA Guidance Material on Aviation Refuelling.