TÜRKİYE'NİN PETROL İTHALATI

TÜRKİYE’NİN PETROL İTHALATI

Petrol, Türkiye’de kullanılan enerji kaynakları içerisinde %28’lik bir oran tutmaktadır. Türkiye’nin 2003 yılında 637 kilo varil/gün (kilo varil/gün = 1000 varil) olan petrol talebi 2012 yılında 670 kilo varil/gün olmuştur. Ulaşım sektörü 2010 yılında tüm petrol tüketiminin yarısını gerçekleştirmiştir. 2012 yılında Türkiye’de petrol üretimi azalarak %6.7’ye tekabül eden 45 kilo varil/güne düşmüştür.

2013 yılında Türkiye’nin sıvı yakıt olarak kullanılan petrol ürünleri tüketimi günde 734.800 varile ulaşmıştır. Türkiye tükettiği ham petrolün %90’dan fazlasını ve petrol ürünlerin de önemli bir miktarını ithal etmektedir. Türkiye’nin petrol ithalatının önümüzdeki 10 yılda 2’ye katlanacağı öngörülmektedir. 2012 yılında Türkiye 712 kilo varil/gün petrol ithal etmiştir. Bunun 392 kilo varil/günü ham petrol 320 kilo varil/günü de rafine edilmiş petrol ürünleridir 2012 verilerine göre Türkiye’nin petrol ithalatında %35 oranı ile İran ilk sırada yer almaktadır. Bir zamanlar Türkiye’nin en çok petrol ithal ettiği ülke olan Rusya Ortadoğu tedarikçilerinin gerisinde kalmış ve bugün 4. sıraya düşmüştür. Türkiye’nin petrol ithalatında Irak’ın %17, Suudi Arabistan’ın %13, Rusya’nın %10, Kazakistan’ın %7, Kuzey Afrika ülkelerinin de %7 oranında bir payı vardır. İthal edilen ham ve işlenmiş petrol ürünleri genellikle tankerler ve ülkeden geçen 2 ana petrol hattı (Bakü-Tiflis-Ceyhan ve Kerkük-Ceyhan) ile sağlanmaktadır. Bu boru hatlarından yılda 2.8 milyon varil yakıt geçişi sağlanmaktadır. Türkiye’deki faaliyet halindeki 4 petrol rafinerisinde de 610 kilo varil/gün ham petrol işlenmektedir.

Türkiye Uluslararası Enerji Ajansı (IEA)’ya karşı olan yükümlülüğü gereği minimum stok bulundurma gerekliliği uyarınca 90 günlük petrol stoku bulundurmak zorundadır. Türkiye 2013 yılı Ocak ayı sonunda 61 milyon varil stok petrol tutmuş olup, bu oran 2011 ithalatına göre 99 günlük stok anlamına gelmektedir. Stokun %55’lik kısmı ham petrol olarak tutulmaktadır.

FRACTIONAL DISTILLATION OF CRUDE OIL





FRACTIONAL DISTILLATION



FRACTIONAL DISTILLATION

Fractional distillation is the first step of turning crude oil into effectively used petroleum products in the modern industry. During the fractional distillation process crude oil is heated up to 350⁰ C  in order to turn it into a mixture of gases. Its also called the seperation process. This fractional distillation is done at refineries where crude oil is distilled in distillation towers.

Crude oil is a mixture of many types of molecules called hydrocarbons. Crude oil consists of thousands of hydrocarbons which have different numbers of carbon atoms. Their boiling points are so close together that it would be nearly impossible to seperate them individually. But this process is not necessary as crude oil is lumped into groups called boiling fractions where each fraction covers a range of boiling points. Heavier hydrocarbons have greater boiling points and the lighter hydrocarbons have lower boiling points.

The fractional distillation process may differ from refinery to refinery as it depends on the crude oil being distilled. In general before distillation crude oil is heated enough to vaporize some, after it gets to distillation tower/column where it becomes a form of mixture of vapors and liquids. Once the crude oil is inside the distillation tower, the liquids and vapors seperate. The liquids fall to the bottom of the distillation tower and the vapors rise. As they pass through the trays (bubble caps) they are cooled. When their temperature falls below the boiling point of the heaviest fraction this fraction will condense on the tray and will draw off. The rest of the vapors will rise up through this tray to the next where they cool further below the boiling range of the next heaviest fraction and it condensates again. This process continues until the lightest fraction is on the top of the distillation tower and is condensed.

In fractional distillation process liquefied petroleum gas (LPG) forms at the top of the distillation tower. In the next fractions down gasoline, jet fuel and paraffin for lighting and heating, diesel fuels, lubricating oils, waxes and polishes, fuels for industrial use and asphalt and bitumen is formed.

IFQP DENETİMİ

IFQP DENETİMLERİ

IATA Fuel Quality Pool’a (IFQP) 100’den fazla uluslararası havayolu üyedir. IFQP denetimleri kapsamında havayolu firmaları uçuş düzenledikleri meydanlardaki yakıt firmalarının uçuş emniyeti ve uçak güvenliğine ilişkin, jet yakıt kalitesi başta olmak üzere, operasyon kabiliyetlerini, akaryakıt tesislerini, ikmal araçlarını, prosedürleri, kalite el kitaplarını ve genel yeterliliklerinin uluslararası standartlara uygunluğu denetlerler. IFQP denetim raporlarının havayolu firmaları arasında paylaşılması ile havayolu firmaları her meydanı denetleme yükü azalmış olur ve bu da havayollarını ciddi bir mali yükten kurtarır. Her havayolu firmasına IFQP tarafından uçuş icra ettiği meydan sayısı doğrultusunda denetim planı çıkarılır.

IFQP denetimlerinin temel amacı havayolu firmalarına yakıt tedariki sağlayan firmaların yakıt kalitesi ve emniyet bakımından uluslararası standartlara uygun operasyon yürüttüklerinin kontrolüdür. Denetim IFQP’nin standart soru listesi ile gerçekleştirilir. Her havayolu firmasının IFQP denetçisi kendi havayoluna atanan meydanlarda yakıt tedarikinde bulunan firmalarla denetim günü konusunda mutabakat sağladıktan sonra denetimi gerçekleştirir.

Denetim süresince;

 Yakıt firmalarının ikmal kabiliyeti/kapasitesine bakılarak operasyonel anlamda standartların sağlanıp sağlanmadığı gözlemlenir. Bunun yanı sıra firmanın hangi cins yakıt sağladığı, tedarik ettiği yakıtın rafineri ve laboratuvar test sertifikalarının en son spesifikasyonlara göre olup olmadığı, mal kabulü ve tanker dolumu prosedürlerinin uygulanıp uygulanmadığı, tesis yakıt tanklarının standartlara uygun olup olmadığı, tesislerde ve ikmal araçlarında yer alan filtrelerin düzenli kontrollerinin ve eleman değişimlerinin yapılıp yapılmadığı kontrol edilir. Yakıt tankları, tanker tankları ve filtre alt noktalarından yakıt numunesi alınarak görsel test yapılır, bununla beraber su ve partikül olup olmadığı kontrol edilir. Yakıtta herhangi bir kirlilik ve limit dışı su saptandığında müdahale edilerek bunun kaynağı araştırılır. Tesislerde ve araçlarda yer alan ikmal hortumlarının kontrolü yapılır.

Yakıt ikmal araçları ekipmanın kontrolleri yapılarak ve interlock ve deadman testleri yaptırılır, bonding kablosunun iletkenliği ölçtürülür. Uçak ikmali gözlemlenerek uçağa temiz yakıt verildiğinden emin olunur. Araç göstergeleri kontrol edilerek ikmalin fazla basınçta (limit 50 psi) yapılıp yapılmadığı gözlemlenir. Havalimanında hidrant sistemi var ise hidrant pitlerinin temizliği/emniyeti, sistemde herhangi bir sızıntı olup olmadığı, hidrant alt nokta temizliğinin yapılıp yapılmadığı kontrol edilerek hidrant piti üzerinde testler yapılarak sızıntı olup olmadığı kontrol edilir.

Tesislerdeki yakıt operasyonlarında kullanılan yakıt tankı, dolum adası, mal kabul adası, filtreler, yakıt ikmal araçları ile bu teçhizat üzerinde bulunan ekipmanın uluslararası standartlar (IFQP, JIG) doğrultusunda yapılmış olan test kayıtlarının kontrolü yapılır. Ekipman/teçhizat değişimi ve temizliği ile ilgili kayıtlar kontrol edilir.

Tesislerde görevli personelin icra ettiği işle ilgili yetkinliğini gösteren eğitim sertifikaları kontrol edilir.

Yakıt firmasının güncel bir kalite kitabına göre operasyon icra edip etmediğine bakılarak, SEC-G, cep telefonu kullanımı, operasyon, anti statik giyim gibi prosedürlere sahip olup olmadığı kontrol edilir.

Firmanın rafineri ve laboratuvar sertifikalarını dokümante edip etmediği, kaza raporu tutup tutmadığı kontrol edilir.

HAZAR HAVZASI PETROLÜ

HAZAR HAVZASI PETROLÜ

Hazar havzası dünyanın en eski petrol üretimi yapılan bölgelerinden olup, global enerji üretiminde gittikçe daha fazla önem kazanmaktadır. Hazar havzasında gerek deniz gerekse kara tarafında çok zengin petrol ve doğal gaz yatakları bulunmaktadır.

Hazar havzasında petrol üretimi Sovyetler Birliği’nin dağılmasıyla daha da artmış, bölgede bağımsız devletlerin ortaya çıkıp zengin hidrokarbon yataklarına sahip olmaları ile bölgedeki enerji kaynaklarını geliştirmeye yönelik yaklaşımlar hız kazanmıştır. Dış yatırımların artması ve artan enerji fiyatları sayesinde Hazar denizine kıyısı olan ülkelerin bölgesel ve global enerji pazarlarına yakıt tedarikinde artma yaşanmıştır. Bölge ülkelerinin hazar doğal gaz ve petrolünü ihracatı global enerji pazarının ihtiyacına ve Hazar kaynaklarını geliştirmeye yönelik proje yatırımlarıyla daha da artacaktır.



HAZAR HAVZASI



Tarihi kaynaklara göre Hazar havzasında petrol üretimi Bakü yakınlarındaki Abşeron yarımadasında yüzyıllar önce gerçekleştirilmiştir. Rus imparatorluğu ve Sovyetler Birliği zamanında çok önemli bir petrol üretim bölgesi olan Hazar’da petrol üretimi, 20. yüzyıl ortalarında büyümenin durması ve Batı Sibirya gibi petrol bakımından zengin bölgelere ilginin artması ile düşmüştür. Hazar havzası ve çevresinin dünyanın dikkatini tekrar kazanması, BP’nin öncülünde uluslararası petrol şirketlerinin Azeri-Chirag-Guneşli (ACG) bölgesinde petrol yataklarını bulması ile gerçekleşmiştir.

Hazar havzası orta, kuzey, güney ve kuzey üst yurt olmak üzere 4 temel bölgeden oluşur. Önemli miktarda enerji kaynağına sahip hazar havzası petrolünün ve doğal gazının çıkarılmasında, dünya enerji pazarına ihraç edilmesinde ve büyük projeler için yeterli oranda yatırımcı bulunmasında bazı sorunlar yaşanmaktadır. Hazar denizi havzası enerji kaynaklarının enerji pazarlarından uzak olması ve çıkarılan petrol ve doğal gazın limanlara transferi için pahalı bir altyapı gerekmektedir.



Bugün Hazar havzasında tahmin edilen ispatlanmış petrol rezervi miktarı 48 milyar varil, doğal gaz rezervi ise 292 trilyon metreküp olarak tahmin edilmektedir. Bölgede günlük olarak dünya petrol tedarikinin %3.4’üne tekabül eden ortalama 2.6 milyon varil petrol üretimi gerçekleşmektedir. Bu üretimin %35’i deniz tarafındaki havzalardan gerçekleştirilmektedir. Hazar havzası petrol üretiminde Azerbaycan’ın payı günlük 922 bin varil, Kazakistan’ın 1 milyon 387 bin varil, Rusya’nın 120 bin varil, Türkmenistan’ın 216 bin varildir. Toplamda ise üretilen günlük petrol 2 milyon 645 bin varildir.

Bölge ülkeleri hazar petrollerini ve doğal gazını uluslararası pazarlara ulaştırmada büyük çaba sarf etmektedir. Bu kapsamda bazı ülkeler birbirleriyle olan işbirliğini geliştirmiş, ortaklıklar kurmuş bazıları ise yabancı yatırımcıları teşvik üzerine çözüm arayışlarına girmiştir.

TÜRKİYE'NİN PETROLÜ

TÜRKİYE’NİN PETROLÜ

Türkiye’de petrol ve diğer sıvı yakıt tüketimi geçtiğimiz 10 yıl süresince Türkiye ekonomisinin gelişmesine bağlı olarak artmıştır. Türkiye çok az miktardaki petrol rezervleri ile neredeyse tüm petrol ürünleri ihtiyacını dışarıdan karşılamaktadır. Oil ve Gas Journal (OGS)’nin 01/2014’de yaptığı öngörüye istinaden Türkiye’nin ispatlanmış petrol rezervleri 295 milyon varildir. Bu rezervlerin büyük bir bölümü de Güneydoğu Anadolu bölgesinde yer almaktadır. Türkiye’nin petrol üretimi 1991 yılında zirve yapmış ve üretim günde 85.000 varile çıkmış fakat sonraki yıllarda düşerek 2004 yılında günde 43.000 varile kadar düşmüştür. Türkiye’nin petrol üretimi düşmüş olsa da son yıllarda sıvı yakıt üretimi bir miktar artmış fakat bu artış iç tüketimi büyük ölçüde karşılayamamaktadır.

Türkiye’nin petrol tüketimi 2010-2011 yıllarındaki %8 oranındaki ekonomik büyümesine paralel bir şekilde artmıştır. Fakat 2012 yılında ekonomideki büyümenin yavaşlaması ile gerçekleşen %2 oranındaki büyüme ile Türkiye’nin sıvı yakıt/petrol tüketimi % 6 oranında artmış, 2013 yılındaki %4 oranındaki ekonomik büyüme ile de yine %6 oranında bir tüketim artışı gerçekleşmiştir. Bununla beraber Türkiye’de iç üretime yönelik kısa vadede herhangi bir önemli gelişme yaşanmamıştır.

Türkiye petrolünün büyük bir bölümü Adıyaman ve Batman illerinde bulunmaktadır, bu bölgelerde aynı zamanda Türkiye petrolünün büyük bir bölümü de üretilmektedir. Bunun yanı sıra Trakya bölgesinde de petrol yatakları bulunmaktadır. ABD’nin jeolojik araştırmasına göre Türkiye’nin güneyinde keşfedilmemiş 438 milyon varil petrol rezervi olup, bu rezervler teknik olarak çıkarılabilir olmalarına karşın ekonomik olarak çıkarılmaya uygun olup olmadığı belirsizdir.

Türkiye’nin petrol tedarikinde denizlerdeki petrol kaynakları gelecekte önemli bir rol oynayabilir. Ege denizinin altında önemli petrol kaynakları yer alabilir fakat Yunanistan ile olan kıta sahanlığı anlaşmazlığı nedeniyle bu kaynakların varlığı teyit edilememiştir. Karadeniz de Türkiye için önemli petrol kaynağı potansiyeline sahip olabilir. Zira TPAO (Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı) 7 ile 10 milyar varil petrol yatağına sahip olabilecek Karadeniz’in Türkiye tarafında petrol arama çalışmalarını arttırmış bulunmaktadır. TPAO bu araştırmaları müşterek ortaklık (joint venture) kurduğu Exxonmobil ve Petrobras ile yürütmekte olup, kısa vadeli hedef Karadeniz’deki petrol kaynakları araştırmalarını geliştirmektir. Türkiye Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı 2016 yılında Karadeniz’de petrolün ticari üretimine başlamayı planlamaktadır.

TPAO Karadeniz’deki araştırmalara ilaveten Akdeniz’de hidrokarbon kaynaklarına yönelik araştırmalar planlamaktadır. TPAO Kasım 2011’de Royal Dutch Shell ile Akdeniz ve ülkenin güneydoğu bölümünde hidrokarbon kaynaklarına yönelik araştırmalar yapmak için anlaşma imzalamıştır. Bu anlaşma Diyarbakır’da kaya gazı araştırmalarını da kapsamaktadır. Türkiye Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı’nın açıklamasına göre Shell Ağustos 2012’de Sarıbuğday’da araştırmalara başlamıştır.

TÜRKİYE'NİN ENERJİ ALANINDAKİ ÖNEMİ

TÜRKİYE’NİN DÜNYA ENERJİ PAZARINDAKİ ÖNEMİ

Türkiye’nin dünya enerji piyasasındaki önemi hem bölgesel enerji geçişlerinde bir merkez olmasına bağlı olarak hem de artan bir enerji tüketimine sahip olmasından dolayı artmaktadır. Türkiye’nin enerji ihtiyacı son yıllarda hızla artmaktadır ve artış gelecekte de devam edecektir.

Türkiye son 3 yılda OECD (Ekonomik İşbirliği Ve Kalkınma Teşkilatı) ülkeleri içerisinde enerjiye en çok ihtiyaç duyan ülkeler arasında yer almıştır. Türkiye’nin enerji kullanımı hızla artmakta olsa da hala nispeten düşüktür. Uluslararası Enerji Ajansı (IEA)’ya göre Türkiye’nin enerji ihtiyacı artarak devam edecek ve 2015-2030 yılları arasında %4.5 bir artışa ulaşacaktır. IEA’nın öngörülerine göre bu artış elektrik enerjisi kullanımında daha da artacaktır.

Bu düzeyde bir artış önemli miktarda yatırımı da beraberinde getirecek ve bu ihtiyaç büyük oranda özel sektör tarafından karşılanacaktır. Türkiyenin enerji alanındaki yatırımları daha çok doğal gaz ve elektrik üretimine yönelik alt yapılara olmasına rağmen, hedef aynı zamanda doğal gazdaki dışa bağımlılığı azaltacak çeşitli enerji kaynaklarına yönelmektir.

Türkiye’nin enerji konusundaki önemi, enerji tedarikçileri için önemli bir pazar olmasından ve enerji kaynaklarının geçiş noktasında bulunması bakımından da artmaktadır. Türkiye, Rusya, Hazar bölgesi ve Ortadoğu’dan yapılan doğal gaz ve petrol tedariğinde de kilit bir rol oynamaktadır. Türkiye deniz yolu ile taşınan petrol ürünlerinin ana transit noktasında bulunmaktadır. Bununla beraber Türkiye’nin boru hatları ile ticareti yapılan doğal gaz ve petrol ürünlerinin geçiş noktasında bulunmasından dolayı da önemi artmaktadır. Hazar bölgesinde ve Rusya’da üretimi artan petrol ve ürünleri boğazlardan sağlanan taşımacılıkla batı pazarına ulaşmaktadır. Yine Ortadoğu petrolleri ve Azerbaycan’ın doğal gaz ve petrolü Türkiye’nin Ceyhan limanından yapılan ithalatlar için kullanılan bir çıkış noktasıdır.

UÇAK YAKITI KİRLİLİĞİ NEDENLERİ VE ETKİLERİ

UÇAK YAKITI KİRLİLİĞİ VE ETKİLERİ

Uçak yakıtı kavramından bahsedince aklımıza havacılıkta kullanılan kerosen tipi Jet A-1, Jet A gibi jet yakıt cinsleri gelmelidir. Çok iyi performans özelliklerine sahip bu jet yakıtlarının rafineri üretim sürecinden uçağa ikmal edilene kadar temiz kalmalarını sağlamak çok önemlidir.

Uçak yakıtlarının rafineriden havalimanı tesislerine transferlerine kadar olan süreçte karşılaşılan en büyük problemlerden biri mikrobiyolojik kirlenmedir. Uçak yakıtında görülen mikrobiyolojik kirlilik yakıtta her daim var olan su ile çok yakından bağlantılıdır. Yakıtta bulunan su çözünmüş veya serbest halde bulunur. Yakıt içerisinde gerek uçak tankında gerek yakıt ikmal aracı tanklarında gerekse de yakıt depolama tanklarında bulunan çözünmüş su geceleyin veya soğuk iklimlerde dibe çöker. Dibe çöken suyun günlük olarak drenajının yapılarak yakıtta oluşabilecek herhangi bir mikrobiyolojik kirliliğin önüne geçilmelidir.

Mikropların en çok ürediği bölüm yakıt ile su arasındaki ara yüzdür. Bu sebeple düzenli drenaj yapılmadıkça bu bölgedeki mikrobiyolojik kirlilik de artar. Özellikle sıcak iklimi olan bölgelerdeki sıcak hava koşullarında üreme daha da hızlı olur.

MİKROBİYOLOJİK KİRLİLİK

Yakıt ile su ara yüzünde bulunan suda üreyen mikropların en önemli beslenme kaynağı yakıt içerisinde bulunan katkı maddeleridir ve yakıttaki bu katkı maddeleri yakıt su ara yüzündeki kirlenmeyi daha da arttırırlar. Örneğin depolama tankları ya da yakıt aracı tanklarına alınan her yakıtın dipte bulunan su ile çok kısa bir teması olur. Çünkü kullanılan yakıtın yerini yenisi alır ve bu tekrarlanan süreçte tank dibindeki suda bulunan mikroplar sürekli olarak yeni gelen yakıtta bulunan katkı maddelerinden beslenirler. Tabi bu kısa temas sürecinde yakıtta hemen kimyasal değişme beklenmez fakat bu durumda yakıt tanklarında çürüme ve korozyon meydana gelir.

Şayet bu bahsi geçen tank dibinde veya yakıt su ara yüzündeki kirli uçak yakıtı uçağa ikmal edilirse uçak filtre sisteminde tıkanıklığa yol açar.

Öte yandan yakıt tesislerinde ve yakıt ikmal araçlarındaki filtreler düzenli olarak değiştirilmez ise zamanla su ayırıcı filtreler işlevlerini kaybederler. Yakıttaki suyu ayıramayan filtre, bir başka deyişle filtre dip noktasında toplanamayan su kendini filtre içindeki pamuklu tabakada tutar ve zamanla burada mikrobiyolojik kirlilik oluşur. Bu durum da uçağa kirli yakıt verilmesi anlamına gelir.

Netice itibarı ile uçak yakıtının temizliğinin her daim sağlanması için uçak, yakıt tankı, ikmal aracı tankı ve filtrelerinn düzenli olarak drenajının yapılması gerekir. Araç ve tesis filtrelerinin standartlara uygun olarak düzenli, zamanında kontrol ve değişimlerinin yapılması gerekir. Uçak yakıtında herhangi bir kirlilik fark edildiğinde kirliliğin kaynağı derhal soruşturulmalıdır.

INTERLOCK SİSTEMİ

İNTERLOCK SİSTEMİ
İnterlock sistemi, yakıt ikmal tankerleri ve hidrant dispenserlarda bulunması zorunlu bir ekipmandır. Bu sistem sayesinde uçak ikmali süresince aracın hareket etmesi engellenir. İnterlock sistemi araç ikmal hortumları, ikmal kaplingleri, araç dolum ekipmanları, platform, tanker parmaklıkları, var ise ikmal kabini koruyucusu gibi araç ekipmanları yerinden çıkarıldığında devreye girer. İnterlock sisteminin devreye girmesi demek bahsi geçen ekipmanlar araçtaki yerlerine oturtulmadan veya takılmadan aracın hareket ettirilemeyeceği anlamına gelir.

Peki interlock sisteminin devrede olduğu nasıl anlaşılır? İnterlock sisteminin devrede olduğu araç kabini panelinde yer alan sarı renkteki ampulün yanması ile anlaşılır. Kabinde yer alan sarı renkteki ampul yukarıda bahsedilen ekipmandan herhangi biri yerinden çıkarıldığında yanar ve her bir ekipman yerine takılmadan sönmez. Bunun yanı sıra yakıt sızıntısı, yangın gibi acil durumlarda yakıt ikmal aracının uçak altından hareket ettirilmesi, uzaklaştırılması gerekir. Peki interlock sistemi ile donatılmış araç ekipmanlar yerine takılmadan nasıl hareket ettirilecektir? Bu durumda da araçta interlock sisteminin devre dışı bırakılması için acil durum interlock override denen sistem bulunmalıdır. Normal şartlarda mühürlü bulunan interlock override mühürü acil bir durumda kırılır ve interlock sistemi  interlock override düğmesinin çevrilmesi sureti ile devre dışı bırakılarak aracın hareket etmesi sağlanır. İnterlock sistemi devre dışı kaldığında araç kabinindeki panelde yer alan kırmızı ışık yanıp söner ve alarm sesi verir.


İnterlock Işıkları

İnterlock sisteminin çalışıp çalışmadığı düzenli olarak kontrol edilmelidir. Haftada bir defa olmak üzere interlock sistemine bağlı tüm ekipmanlar tek tek çıkarılarak aracın hareket edip etmeyeceği kontrol edilmelidir. Bunun yanı sıra araçtaki ikmal hortumları/kaplingler yerinden çıkarılarak override mühürü kırılmalı ve aracın hareket edip etmeyeceği kontrol edilmelidir.Bu testler yapılırken araç kabinindeki ışıklar kontrol edilmeli, sökülen mühür yerine yeni bir mühür takılmalı ve kayıt altına alınmalıdır.

Haftalık yapılan bu testlere ilave olarak günlük olarak en az bir ekipman yerinden çıkartılarak sistemin çalışıp çalışmadığı ve interlock override mührü kontrol edilmelidir.

Aracın hareket ettirilmesi gereken haftalık testler yapılırken araça zarar verilmesini önlemek için dikkatli olunmalıdır.

HEPCV İŞLEVİ VE TESTİ

HEPCV İŞLEVİ VE TESTİ (Hortum Sonu Basınç Kontrol Valfi)

HAZIRLIK:

               Yakıt ikmal araçları araç kaplinglerinin test ekipmanına (test ekipmanı) bağlanması ve çıkarılması sürecinde izlenen yol, kaplinglerin uçağa bağlanmasında ve çıkarılmasında izlenen yol ile aynı olmalıdır. Bütün testler operatörler yerde iken yapılmalıdır, platforma çıkılarak test yapılmamalıdır. Operatörün yerde iken, platforma çıkmadan testi gerçekleştiremeyeceği donanımda olan mevcut test ekipmanı 30 Haziran 2013 tarihine kadar modifiye edilmelidir.

               Operatör teste başlamadan önce test ekipmanı göstergesinin kalibre edilmiş olduğunu ve çalışıp çalışmadığını kontrol etmelidir.

Tutarlı ve uygun bir test sonucu elde etmek için sistem basıncı üzerinde yapılması gereken kontroller:

·         Hava referans basıncı/algısı 100 psi’ya çekilmeli (eğer basınç 100 psi dan az ise maximuma çekilmelidir.

·         Yakıt akışı için tek hortum bağlanmalı ve HEPCV block-out aygıtı ile bloke edilmelidir.

·         Deadman ile maximum akış sağlanır ve kaydedilir. Test ekipmanı vanası 10-15 saniye içerisinde kapatılır ve 0 akışta basınç kaydedilir.

·         Farklı basınç kontrol elemanlarının anlamlı bir teste tabi tutulması için basınç en az 4.8 bar (70 psi) olmalıdır.

Havaalanı hidrant sisteminden ikmali yapılan bir test ekipmanı söz konusu ise, hidrant sistemi/operasyonu kontrol edilmelidir. Yakıt ikmalinin yoğun olduğu periyodlar test ekipmanında düşük basınç meydana getirebilir. Bu durumda basıncı arttırmaya yönelik hidrant pompalarını çalıştırmak için manuel müdahale gerekebilir. Test ekipmanında test süresince akış akışında önemli derecede akış düşüşü olursa test tekrarlanmalıdır. İnlet basıncı düşerse uyarı verecek bir sistem basınç alarmı devreye sokulmalıdır.

Test süresince yeterli miktarda basınç sağlanamaz, sürdürülemez ise basınç kontrol ekipmanı istenen düzeyde test edilemez. (Not: Yakıt ikmal araçları için pompa bypass sisteminin olup olmadığı kontrol edilmelidir. Bu düşük basınca ayarlı üçüncü bir basınç kontrol sistemi olabilir. Düşük basınca yakıt pompasının dizaynı da yol açabilir.)

Test ekipmanı basınç göstergesi, basınç kontrol sistemi testindeki en önemli unsurlardan biridir. Gliserin/silikon/yağ sıvıları ile doldurulmuş, 10-15 cm çapında(4-6 inç) dijital ve burbon göstergeler kullanılmalıdır. Elektronik sayaçları olan araçlarda ayrı bir yakıt akış hızı göstergesine gerek yoktur. Burada önemli olan göstergenin testin belli aşamalarındaki akış hızını gösterecek bir yerde konumlanmış olmasıdır. Bazı ekipman dizaynları test süresince 2 operatörün mevcut olmasını gerektirebilir. Araç teste başlamadan önce iyi durumda olmalı ve bilinen arızaları giderilmiş olmalıdır.

HEPCV TEST PROSEDÜRÜ: (Hortum Sonu Kontrol Valfi)

Hortum sonu kontrol valfini (HEPCV) ikincil kontrol valfinden (ILPCV) ayrı bir şekilde test edebilmek için ikincil kontrol valfi devre dışı bırakılmalıdır. Bu hava referans basıncının maximuma ya da 6.9 bara (100 psi) çekilmesiyle sağlanır. Hava referans basıncı test sırasında düşebilir ve ILPCV’yi (ikincil kontrol valfi) devreye sokabilir, bu HEPCV testini geçersiz kılar. Hava referans basıncı test boyunca takip edilmelidir. Araçtaki tam hava basıncı test boyunca sürdürülmeli ve sistemde hava basıncı ile ilgili herhangi bir sorun testten önce giderilmelidir.

HEPCV testi 4 temelde gerçekleştirilir;

·         Dalgalanma kontrolü; Test ekipmanı vanasının akış tam düşmeye başlamasına dek kısmi kapatılmasıyla sağlanacak ufak bir geri basınç oluşunca kontrol edilen 2 saniyede kapatılması. (Burada 2 saniyede kapamayla görülen maksimum basınç kaydedilir.)

NOT: Bir sonraki aşamaya geçmeden test ekipmanı vanası tekrar açılır ve maksimum akış hızı sağlanır.

·          Araç göstergesinde maksimum akıştan sıfır akış sağlanana değin test ekipmanı vanasının 30 saniye içinde kapatılması ile elde edilen basınç kontrolü; test ekipmanı göstergesinde görülen maksimum basınç kaydedilir.

·         Statik ya da kapama basıncı. (Bu aşamada test ekipmanı vanası tamamen kapatılır ve test ekipmanı de görünen son basınç kaydedilir.)

·         Kapanıştan sonra 30 saniye beklenir ve sızıntı, basınç kontrolü yapılır, basınçta olası herhangi bir artış gözlemlenir, son görülen basınç kaydedilir.

NOT:

Ø  Test ekipmanı vanasının 2 saniyede kapatılmasıyla oluşabilecek en yüksek basınç değeri 120 psi yı geçmemelidir.

Ø  Maksimum akıştan sıfır akış sağlanana değin test ekipmanı vanasının 30 saniyede kapatılmasıyla elde edilecek basınç değeri 50 psi yı geçmemelidir.

Ø  Test ekipmanı vanasının tamamen kapatılmasıyla (0 akış hızı) test ekipmanı göstergesinde görülecek son basınç değeri 55 psi yı geçmemelidir.

Ø  Test ekipmanı vanasının kapatılması kapanıştan sonra 30 saniye beklenmesiyle görülecek basınç değeri sapması/sünme 5 psi yı geçmemelidir.

Basıncın aniden yükseldiği dalgalanma testi HEPCV’nin üzerinde en büyük etkiyi oluşturacağından ilk önce yapılır. Takip eden testler ise sistemin olumsuz bir etkilenmeye maruz kalmadığını anlamak içindir.

Yavaş kapama testi HEPCV’nin farklı akış seviyeleri karşısında doğru çalışıp çalışmadığını kontrol etmek için yapılır. HEPCV test ekipmanı vanası kapanışında basıncı düzenli bir şekilde kontrol etmelidir. Herhangi bir olası olmayan basınç dalgalanması anında soruşturulmalıdır. Test ekipmanı vanasını kapatırken dikkat edilmesi gereken göstergenin bu süreç boyunca takip edilmesidir. HEPCV çok düşük basınç seviyeleri haricinde (kapanıştan hemen önce), basıncın 3.5 barı (50 psi) geçmediğini kontrol etmelidir.

Sıfır akışta basınç 3.5 barı (55 psi) geçmemelidir, geçmesi HEPCV yayı veya contasında bir hata olduğu anlamına gelir.

Conta sağlamlığı ya da sünme testi test ekipmanı vanasının 30 saniye üzerinde kapatılmasıyla son basıncın 5 psi üzerinde artıp artmayacağının gözlemlenmesiyle gerçekleştirilir. 5 psi üzerinde bir basınç değeri ünite üzerindeki contaların arızalı olduğunun göstergesidir. Bu contadaki bir kesikten veya hatalı bir piston contasından kaynaklanabilir. Yeni veya bakımdan geçmiş ünitelerde bu testin 2 veya 3 defa tekrarlanması contanın yerine oturmasını sağlar. Eğer gözlemlenen son basınç 30 saniye altına düşerse bu test ekipmanıdeki izolasyon vanasının sızdırma yaptığı ve sistemde sızıntı olduğu anlamına gelir. Basınç düşmesi gözlemlenirse test geçersiz sayılır. Bunun sebebi bulunarak düzeltilmeli ve test tekrarlanmalıdır.

Her aşamada test ekipmanı ve HEPCV’den sızıntı olup olmadığı kontrol edilmelidir, zira sızıntı testi geçersiz kılacaktır. Hortum ucu (nozül) havalandırma noktalarında veya mil bağlantılarında rutubetten daha fazla bir ıslaklık durumu görüldüğünde hortum ucu servise sokulmadan bakıma alınmalıdır.

ÇİFT HEPCV SİSTEMLERİ:

Çift HEPCV ile donanımlı araçlarda her bir HEPCV bir by-pass bağlantısı veya bloke pimi ile deaktive edilerek ayrı olarak teste tabi tutulmalıdır.