DİFERANSİYEL MANOMETRE VE FİLTRE ELEMANLARI RUTİN KONTROLLERİ

DİFERANSİYEL MANOMETRE VE FİLTRE ELEMANLARI RUTİN KONTROLLERİ

Akaryakıt tesislerinde ve yakıt ikmal araçlarında yer alan ve jet yakıtındaki partikülleri ve suyu ayırma işlevine sahip her türdeki filtre elemanının belli periyotlarla kontrolü ve değişimi yapılmalıdır.

Jet yakıtı filtre eleman kontrolleri çerçevesinde filtre haznelerinde birikmiş olan su basınç altında günlük olarak drene edilmelidir. Drene edilmiş yakıt serbest su ve partikül bakımından gözle kontrol edilmeli, Shell water dedektörü ile su testi yapılmalıdır.

Filtrenin kullanıldığı her operasyonel süreç boyunca diferansiyel manometre gözlemlenerek maksimum limitleri aşmadığına dikkat edilmelidir. Herhangi bir limit dışı gözlem derhal bildirilmeli ve soruşturulmalıdır. Haftada 1 defa maksimum akışta diferansiyel manometre ve akış hızı kayıt altına alınmalıdır. Diferansiyel manometre okumaları haftalık olarak kayıt edilmeli ve değerler bir grafikte gösterilerek,  grafik üzerindeki en yüksek değer elde edilebilir tam akış hızına göre düzeltilmeli ve limiti aşıp aşmadığı kontrol edilmelidir. Diferansiyel manometrenin elde edilebilir tam akış hızına göre düzeltilmesi üreticinin sağladığı veya onayladığı dönüşüm grafiğine, tablosuna göre yapılmalıdır. Tam akış hızının %50’sinden azına tekabül eden diferansiyel manometre okumalarının elde edilebilir tam akışa göre düzeltilmesi bir anlam ifade etmemektedir. Bu sebeple haftalık grafiklere yazılan diferansiyel manometre okumaları tam akışa veya tam akışa yakın durumlarda kayıt altına alınmalıdır. Şayet okunmuş olan diferansiyel manometre değeri, elde edilebilir tam akışa göre düzeltilmiş değerin 5 psi yada daha üzerinde ise bu durum soruşturulmalı ve filtre haznesi açılarak filtre elemanları kontrol edilmeli ve gerekirse elemanlar değiştirilmelidir.

Her 12 ayda bir defa olmak üzere filtre hazneleri açılarak haznenin temizlik bakımından kontrolü yapılmalı, filtre elemanlarının durumuna bakılmalıdır. Elemanların torku kalibre edilmiş bir tork anahtarı ile ayarlanmalıdır. Herhangi bir hasar ya da leopar desenli kirlilik ibaresinde filtre elemanları değiştirilmeli ve buna sebep olan unsurlar araştırılmalıdır. Filtre elemanları değiştirildikten sonra filtre haznesi yavaş bir şekilde yakıt ile doldurulmalı haznede sıkışmış hava dışarı atılmalıdır.  

JET YAKITINDA MİKROBİYOLOJİK KİRLİLİK

JET YAKITINDA MİKROBİYOLOJİK KİRLİLİK

Jet yakıtlarında kirliliğe sebep olan en önemli faktörlerden bir tanesi mikrobiyolojik kirliliktir. Mikrobiyolojik kirlilik zamanında fark edilmez ve uygun önlemler alınmazsa çok ciddi boyutta problemler ile karşılaşılabilinir.

Mikro organizmalar havada yakıtta ve suda bulunurlar. Mikrobiyolojik aktivite karşımıza küf, bakteri ve maya şeklinde çıkar ve yakıt içerisinde bulunan suda çoğalır. Bakteriler yüzey aktif madde (sürfaktan) oluşumunu arttırarak filtre/su ayırıcalara nüfuz eder ve filtrelerin görevini yapamamasına neden olur. Filtre içerisine yerleşen bu sürfaktanlar mikroplar için de yeni bir üreme alanı oluşturur.

Jet yakıtı içerisinde karşımıza küf olarak çıkan mikroplar ise organik asit üreterek, özellikle alüminyum ve alaşımlarında korozyona sebebiyet verirler.

Mikroplar tarafından kirlenmiş jet yakıtı ilk etapta fonksiyonel problemler yaratmasa da, yakıt dağıtım sisteminde üzerindeki ekipmanda mikrobiyolojik bir çoğalmaya neden olur.

Mikrobiyolojik kirliliğe karşı önlem almada izlenecek en etkin ve öncelikli rol yakıttaki suyun drene edilmesidir. Zira bahsi geçen tüm mikroplar için en elverişli üreme alanı jet yakıtındaki sudur. Jet yakıtındaki mikroplar yakıtta bulunan kimyasal maddelerden beslenseler de su olmadan çoğalamazlar.

Jet yakıtı depolama tankları o gün içerisinde bulunan yakıt kullanılmayacak olsa dahi günlük olarak drene edilmelidir. Jet yakıtından drene edilen su incelenmeli ve şayet numunede herhangi bir bulanıklık fark edilirse yakıtta mikrobiyolojik kirlilik olduğundan şüphe edilmelidir.

Boru hattında kullanılmayan ölü/son noktalarda kalan yakıt da mikrobiyolojik kirlilik oluşumu için iyi bir kaynak olabilir. Bu sebeple buradaki su da günlük olarak drene edilmelidir.

İçerisinde serbest su bulunan yakıt numuneleri de yakıt su ara yüzü ayrımı/sınırı (interface) bakımından iyice kontrol edilmelidir. Arayüzde su ve yakıt arasında temiz berrak bir çizgi yoksa, gri bir parıltı varsa veya arayüzdeki bir su kabarcığının içerisinde partikül görülürse de mikrobiyolojik kirlilikten şüphelenilmelidir.

Günümüzde mikrobiyolojik kirlilik analizi yapmada kullanılan ve kimi hemen kimi birkaç gün içerisinde netice veren birçok test ekipmanı mevcuttur.

Filtre/su ayırıcıları da mikrobiyolojik kirliliğe ilişkin önemli ipuçları verebilir. Filtrenin dış kısmındaki bölümde görülecek leopar desenli lekelenmeler buna en iyi örnektir. Filtrelerin mikrobiyolojik üreme için iyi bir alan olduğu düşünüldüğünde günlük olarak drene edilmeli çok önemlidir.

Önlem almak, sorunu gidermekten, tedavi etmekten daha akıllıca olduğundan standartlara uygun bir kalite kontrolü ve bakım sistemde kirlilik oluşmasını da engelleyecektir. 

RUSYA VE BAĞIMSIZ DEVLETLER TOPLULUĞUNDA YAKIT KALİTESİ

RUSYA VE BAĞIMSIZ DEVLETLER TOPLULUĞUNDA YAKIT KALİTESİ

Rusya ve Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT) ülkeleri denince çok büyük bir coğrafyadan bahsettiğimiz kesindir. Rusya'dan ayrılan her ülkede bugüne değin birçok alanda hala büyük oranda Rus etkisi hissedilmektedir.

Bu noktada üzerinde durmak istediğim konulardan biri Rusya'nın jet yakıtı alanında GOST 10227 adında kendi spesifikasyonuna ve TS 1 ismi ile kendine özgü yakıt cinsine sahip olmasıdır. Bu yakıt cinsi günümüzde Rusya'nın yanı sıra hemen hemen tüm BDT ülkelerinde kullanılmaktadır.

GOST 10227 spesifikasyonuna göre işletilen havalimanı akaryakıt terminallerinde göze çarpan en büyük özellik yakıt kalitesidir. Bahsi geçen bu tüm ülkelerde yakıtın temizliğine, su ve partiküllerden arınmış olmasına büyük önem verilmektedir. Birçok havalimanı akaryakıt tesisinde jet yakıtı ile ilgili testlerin yapılabileceği laboratuvarlar mevcuttur ve her numune alımından sonra numuneler laboratuvarda da test edilmektedir. 

Peki jet yakıtının temiz olmasına bu kadar önem verilmesinin yanında GOST 10227 dünya standartlarını karşılayabilmekte midir? Bu sorunun yanıtında bazı olumsuz hususlar ortaya çıkabilmektedir. Örneğin Rus standartlarına göre kullanılan yakıt filtreleri günümüz standartlarında değildir. Yine belli bölgelerde kullanılan yakıt ikmal araçları interlok, yüksek seviye kesici, acil stop butonu gibi güvenlik ve emniyet ile ilgili ekipmandan yoksundur. Bunun yanı sıra HSSE (sağlık, emniyet, çevre, güvenlik) gerekliliklerini karşılayan prosedürler eksik kalmaktadır. Endüstrinin gelişimi, standartlar, değişen kurallar yeterince takip edilmemekte, kullanılan standart gerektiği gibi güncellenmemektedir.

GOST 10227 standardının eksik kaldığı bir diğer husus da personel eğitimleri ile ilgilidir. Personelin alması gereken eğitimlerle ilgili boşluklar vardır. Personel eğitimleri genellikle akaryakıt tesislerinde görevli teknik personel veya mühendisler tarafından verilmektedir.

Günümüzde Rusya ve BDT ülkelerini tüm dünyada kullanılan standartlar doğrultusuna çekmeye, ortak bir standart kullanılmasına itmeye yönelik görüşmeler, çalışmalar yapılmasına karşın bunun pek de kolay olmayacağı kesindir.

REFUELLER COMMISSIONING REQUIREMENTS

REFUELLER COMMISSIONING REQUIREMENTS:

Before commissioning new refuelling vehicles such as refuelling tankers and hydrant services some significant tests shall be conducted to ensure good quality fuel and safe operations during refuelling and fuel handling operations.

Hoses of the refueller shall be tested before commissioning under 20 bar (300 psi) using a hydrostatic test pump to ensure that they don’t have any leakage, external damage and are in good condition. Hoses shall be flushed with at least 2000 liters (500 galons). In order to detect any manufacturing residues the flushed fuel and the hose end strainer shall be visually inspected and  a colorimetric test shall be conducted. Hoses shall be left to soak for at least 8 hours at an temperature not exceeding the flash point of fuel.

Another test which shall be conducted before commissioning is the gravimetric filter membrane test. Gravimetric filter membrane test shall be performed to ensure that the filter elements and hoses are in good condition and fuel is free of particules.

In addition to these the pressure control system of the refueller shall be tested to protect the aircraft from excessive flow and shock (surge) pressures which can damage aircraft fuel systems. Critical pressure gauges such as venturi and nozzle pressure gauges shall be calibrated against a master gauge. Flow meter shall also be calibrated to operate with minimum accuracy to ensure correct operation.

BONDING OR GROUNDING DURING REFUELLING AN AIRCRAFT

BONDING OR GROUNDING DURING REFUELLING AN AIRCRAFT

Grounding the aircraft and fuelling vehicle had been believed to be the safest way to dissipate the electrostatic charges caused by the refuelling process of an aircraft until the National Fire Protection Association (NFPA) published a Bulletin in which it was stated that bonding was safer than grounding.

Electrostatic charge caused by filtration and pumping of fuel is basically the separation of the pluses from the minuses. As the fuel passes from the refuelling vehicle to the aircraft the minuses or pluses go along with the fuel to the aircraft and the other stays behind in the filter generating a large voltage difference. That is why a conducter (bonding cable) is needed to equalize the potential charge between the refueller and aircraft.

Grounding the aircraft and grounding the fuelling vehicle was a good way to ged rid of the electrostatic energy caused during refuelling. But later on it was observed and experienced that grounding cables were insufficient and carried no charge at all from apparatus such as ground power units, generators or charges from fuelling vehicles.

Bonding the refuelling vehicle and aircraft is the best way to equalize the charge between them. To put it another way it is better to sent the pluses or minuses back where they come from.

In conclusion as grounding cables are insufficent to dissipate the electrostatic charge, bonding the aircraft to the source of fuel such as refuelling trucks or hydrant servicers is the best way.