BULK WATER DEDECTOR

BULK WATER DEDECTOR

There are several water dedection methods used to detect water in jet fuel. By use of these devices the amount of dissolved water is detected in fuel which shall not exceed 30 ppm.

But is there any device or dedector which detects bulk/free water in jet fuel?

Shell Global Solutions have produced a bulk water testing device which will be used on aviation fuelling dispensers to detect bulk water in jet fuel. The device will respond to 100% water in a flowing system and provide a suitable output signal. This device will operate in jet fuel and will not be sensitive to very low levels of water. During the usage of this device fuel doesn’t need to be withdrawn from line and filled to a visi-jar. It will be simply inserted into the system and shall be reset after activitation. The device will be easily installed and needs minimum maintenance.

Bulk water dedector will not determine the quantitiy of bulk water in the fuel system instead it will only detect the presence of bulk water in the flowing system.

The bulk water dedector which is produced to test whether simple water dedection devices could provide an option for detection of bulk/free water on aviation fuelling dispensers and provide an additional shutdown device in the event of a slug water in the system, will be evaluated by EI Equipment Sub-Committee.

WATER IN FUEL

WATER IN FUEL

Water in fuel presents itself in two ways. Undissolved water in fuel is free water and is visible. When the ambient temperature decreases, especially at nights, fuel also cools down and the water in fuel accumulates in the bottom of aircraft, storage and refueller tanks. Dissolved water in general is invisible and sometimes it can apper as haze. There is an acceptance level for dissolved water in fuel which shall not excess 30 ppm. Chemical water dedector kits are utilized in order to measure the water level in fuel.

Undissolved, free water posses a challenge in aircraft tanks. As water does not burn in combustion center, it may cause engine flameouts. Water in fuel may also cause a safety risk as it can lead to corrosion and component failure, e.g fuel sensor readings.

Water in fuel may become an ice form at higher altitudes and this is a concern for fuel transfer in pumps, filters and pipes.

Water in fuel may jeopardize flight safety by causing microbiological contamination. As water leads to microbiological growth in fuel water surface, fuel degregation, corrosion, filter plugging, damage to fuel sensors and fuel systems may occur.

HİDRANT SİSTEMİ

HİDRANT SİSTEMİ

Hidrant sistemindeki tüm boru hatları korozyana karşı önlem olarak epoksi kaplı olmalıdır. Hidrant sistemi üzerinde yapılan eklemeler veya tamiratlardan sonra hidrantta sızıntı olup olmadığı kontrol edilmelidir.

Eğer hidrant sisteminden farklı cinste yakıtlar geçecek ise bunların ayrımı yapılmalı, aralarında bağlantı hatları bulunmamalıdır. Havalimanında farklı yakıt cinsleri ile ikmal yapılıyorsa her hidrant piti yakıt cinsine göre tanımlanmalıdır.

Hidrant sistemi üzerinde alt ve üst noktalar mevcuttur. Alt noktalar hidrant sistemi içerisinden geçen yakıttaki partiküllerin, tortuların biriktiği noktalardır. Hidrant piti alt noktalarında biriken tortular bu işlem için tasarlanmış uygun araçlar ile hortum vasıtasıyla hafta da bir defa olmak üzere çekilir.

 Üst noktalar ise hidrant sistemindeki havanın dışarı atılmasını sağlayarak basınç dalgalanmalarını ve basınçla ilgili diğer problemleri gidermek için dizayn edilmiştir.



Yeni yapılmış tüm hidrant sistemlerinde sızdırmazlık kontrol sistemi olmalıdır. Bu sistem üretici firma talimatları doğrultusunda düzenli olarak kontrol edilmeli ve kayıt altına alınmalıdır. Otomatik sızdırmazlık sistemi olmayan hidrant sistemleri için bir risk değerlendirme uygulaması kurulmalı ve sistem sızıntı durumu bakımından gözlemlenmelidir.



Hidrant Piti



Sızdırmazlık sistemi olan hidrant sistemleri aylık olarak sızıntı kontrolüne tabi tutulur. Saatte 4 litreden daha fazla miktarda sızıntı tespitinde sistemde bir sorun olduğundan şüphelenilmeli ve sistem soruşturulmalıdır. Sızdırmazlık sistemi olmayan hidrant sistemleri ikmal operasyonunun olmadığı zamanlarda ayda 1 defa 2 saatlik normal operasyon basıncında kontrol edilmeli ve bu 2 saat süresince herhangi bir basınç kaybı oluşup oluşmadığı gözlemlenmelidir. 10 psi basınç kaybı gözlemlenirse bu sonuç önceki testlerle karşılaştırılmalıdır. Nedeni test basıncı ve yakıt sıcaklığına bağlanamayan basınç düşüşlerinde bir artış gözlemlenmişse bunun nedeni hidrant sisteminde bir sızıntı veya izolasyon vanasında bir bozulma olabilir.

Sızıntı kontrol sistemi olmayan mevcut hidrant sistemleri 6 ayda bir defa sızıntı kontrol testine tabi tutulur.

Operasyonel sızıntı kontrol sistemi olmayan tüm yer altı boru hatları ve hidrant sistemleri yılda bir defa olmak üzere maksimum operasyon basıncında sızıntı kontrolü için basınç testine tabi tutulmalıdır. Bu testte eğer mümkünse sistem 8 saat süre ile test edilir, 8 saat süre sonucunda herhangi bir sızıntıya rastlanmazsa test 1 saate indirgenebilir. Test sonucunda herhangi bir sızıntı tespit edilirse sisteme maksimum operasyon basıncının %110’u oranında basınç verilir. Maksimum operasyon basıncının bilinmediği durumlarda sistemin çalışma basıncının %125’i oranında basınç verilir.

Yeni hidrant sistemleri 100 mm (inç) pit vanalarına sahip olmalıdır. Mevcut hidrant sistemlerinde 63 mm (2.5 inç) olan pit vanalarında lanyarda bağlı yavaş kapanan izolasyon vanası olmalıdır.

DEFUELLING (UÇAKTAN YAKIT GERİ ÇEKİMİ)

DEFUELLING (YAKIT GERİ ÇEKİM)

Defuelling, yük ve balans ayarından ya da bakım nedeniyle uçak yakıt depolarında yer alan yakıtın bir mobil ikmal aracına ya da statik bir tanka geri çekme işlemidir. Uçaktan geri çekilen yakıtın direkt olarak hidrant sistemine verilmesi yasaktır.

Uçağa ikmal edilen yakıtın yüze 10’undan ya da ikmal aracı kapasitesinin yüzde 10’undan fazlası geri çekilecekse bu genellikle uçak bakımı nedeniyle defuelling işlemi yapılmakta olduğu anlamına gelir.

Defuelling’e başlamadan önce ikmal ekipmanlarından olan hortum sonu regülatörü bir block-out veya by-pass cihazı ile tam açık pozisyona getirilir ve eğer mümkünse hortum sonu tel filtre de tersine çevrilir. Burada önemli olan hortum sonu regülatörünün normal yakıt ikmali yapıyormuş gibi açık tutulmasıdır, zira uçak pompası kullanıldığında yakıt geri çekim oranı düşer ve basınç dalgalanmaları oluşabilir. Burada havayolu yetkilisi ile maksimum geri çekim akış hızı konusunda mutabık kalınmalıdır.

Defuelling işleminden önce geri çekilecek yakıtın ikmal ekipmanındaki yakıtı kirletmesini önlemek için uçaktaki yakıttan numune alınarak görsel kontrol yapılır. Uçağa yapılan son 2 ikmaldeki yakıt cinsi kontrol edilir. Uçaktan alınan yakıt numunesinde kirlilik gözlemlenirse, yakıtta mikrobiyolojik aktivite olup olmadığı tespit edilir. Eğer yakıt kirliliğine dair bir şüphe var ise uçaktan çekilen yakıt ayrılarak Analiz Sertifikası (Certificate of Analysis) düzenlenir. Bu sertifikaya göre yakıtın temiz çıkması yakıtın tekrar havayoluna verilmesi için gerekli şarttır.

Eğer uçaktan çekilen yakıt temiz ise yakıt aynı havayolu uçağına ya da yazılı onay ile bir başka havayolu uçağına ikmal edilebilir. Yapılan test ve analizler sonucunda yakıt kirli bulundu ise, yakıtı aynı havayolu uçağına ikmal etmek mümkün değil ise ve herhangi bir başka havayolu yakıtı uçaklarına kabul etmez ise yakıt atık yakıt olarak imha edilir.

Kirli yakıt çekilen ikmal araçlarının temizliği de çok önemlidir. Kirli yakıt çekildiğinden şüphelenilen araçlar drene edilerek, araç tank temizliği kontrol edilir. Araçtaki boru hatları ve buna bağlı parçalar temizlenir. Yakıt filtreleri değiştirilir. Araç, kapasitesi oranında yakıt ile doldurulur ve araçtaki her bir boru hattının içerisinden tam akış hızında 1000 litre yakıtın, 20000 litre doluluk oranına sahip bir depolama tankına aktarımı sağlanır.

Defuelling sürecinde geri çekilen yakıtta mikrobiyolojik kirlilik olabileceğinden bu yakıtların diğer uçaklara ikmal edilmemesine azami dikkat gösterilmelidir. Zira mikrobiyolojik kirlilik filtre, boru hattı tıkanıklığına, yakıt tankı ve yakıt sisteminde korozyona, yakıt gösterge bozukluklarına sebebiyet vererek uçak emniyetini tehlikeye sokar.

Kaynak: JIG (Joınt Inspection Group), IATA Guidance Material on Aviation Refuelling.

KOLORİMETRİK FİLTRE MEMBRAN TESTİ

KOLORİMETRİK FİLTRE MEMBRAN TESTİ

Kolorimetrik filtre membran testleri ASTM D2276/IP216 standardına göre testin yapılacağı filtrenin belirlenmiş akış hızının %50’si oranında akış hızı verilerek gerçekleştirilir.

Kolorimetrik filtre membran testleri aylık olarak akaryakıt tesislerindeki giriş filtrelerinde, ikmal araçlarında, 3 ayda bir olmak üzere de hidrant sistemi giriş filtreleri ile ikmal aracı dolum adalarındaki filtrelerde yapılır. Bunun yanı sıra filtre değişimlerinden sonra, tesislere yeni ekipman takıldığında, ekipmanlarda yapılan büyük tamiratlardan sonra ve yeni hortum takıldığında da bu test uygulanır.



MEMBRAN MONİTÖRÜ VE HORTUMU



Genellikle yakıt filtreden geçtikten sonra uygulanan bu test, tesislere gelen yakıtın temizliğinden şüphelenildiğinde filtre girişinden önce de uygulanır. Örneğin filtre diferansiyel manometrede normalden daha fazla bir artış gözlemlendiğinde ya da alınan yakıt numunelerinde aşırı su ve partikül görüldüğünde kolorimetrik filtre membran testi filtre giriş bölümünde uygulanır.

Kolorimetrik filtre membran testi hortum sonlarında, test platformunda ya da araç boru hattında filtre sonrası bir noktada uygulanır. (Bkz. Resim 1)

Kolorimetrik filtre membran testi için test monitörü içerisinde bir adet tartılmamış membran gereklidir. Yakıt geçişinin sağlanması için ucunda ince bir hortum takılı olan ve içinde membranın yerleştirilmiş olduğu monitor, testin yapılacağı filtre çıkışındaki boru hattında bu test için tasarlanmış mekanizmaya takılır. 5 litre yakıt geçişi sağlandıktan sonra ıslak membran ASTM Renk standardı ile karşılaştırılır. Renk karşılaştırma işlemi membran kuruduktan sonra da uygulanır. Islak membranın renk tablosu ile karşılaştırılması bize yakıtın temizliği ile ilgili anında bilgi verir. Membran kuruduktan sonra renk tablosunda karşılaştırılması sonucu 3 ya da üzerinde bir değer görülmesi yakıtta kirlilik olduğuna işarettir.

Membranda 3 ve üzeri bir değerde kirlilik saptandı ise yapılması gereken çift membran kolorimetrik testtir. Bu testte de monitör içerisine yerleştirilen 2 membran hem ıslakken hem de kuruduktan sonra ASTM renk tablosunda karşılaştırılır. Aralarındaki renk farkının 2 veya daha az bir değerde olması yakıtın temiz olduğunu gösterir. Renk farkının 3 veya üzeri bir değerde olması yakıtın kirli olduğunu gösterir. Bu durumda 3. bir test olan gravimetrik test uygulanır.   

RUSSIAN TZ-22 REFUELLER



TZ-22 REFUELLER



RUSSIAN TZ-22 REFUELLER

Existing "soviet" model TZ-22 refuellers which are still used in parts of Russia and in former Soviet countries are not equipped with HEPCV (see SAE AS 5877), certified hoses & hose ends (see EI 1529), bonding cables with plastic puddening, deadman controls, interlock & override systems, certified filter water separators / filter monitors (see EI 1581 / 1583) and overfill prevention system; thus they are not safe for operations at the moment and shall be replaced with new refuellers in accordance with JIG/IATA standarts.

INTERLOCK SYSTEM AND WHEEL CHOCKS DURING REFUELLING

WHEEL CHOCKS

Wheel chocks shall not be used during refuelling an aircraft if the refueller is equipped with an interlock system which prevents the vehicle from run-away, drive away and jet blast blow away when its activated.

 Some componets of the refueller such as fuelling nozzles, hydrant inlet couplers, lift platforms, fuelling cabinet covers and bottom loading connections are connected to the interlock system. The refueller doesn’t move if one these componets are not stowed in their normally positions. If the refueller needs to be removed from the aircraft in an emergency situation the interlock override seal which is located in the refueller cabin shall be broken to deactivate the interlock system.

In order to remove the refueller from the aircraft in an emergency situation breaking the interlock seal is enough. Wheel chocks shall not be used during refuelling where its not mandorary by local authorities.

According to IATA and JIG standarts wheel chocks shall not be used to ensure safe refuelling.

JET YAKITININ VİSKOZİTE VE DONMA NOKTASI ÖZELLİKLERİ



Freezing point apparatus



VİSKOZİTE VE DONMA NOKTASI ÖZELLİKLERİ




Jet yakıtı, uçak kanatlarından motora serbest bir şekilde akabilmelidir. Akışkanlık bir maddenin akma kabiliyeti ile ilgili bir terimdir, fiziksel bir özellik değildir. Viskozite ve donma noktası kavramları nicel olarak jet yakıtının akışkanlığı konusunda fiziksel kavramlardır.

Jet yakıtı yüksek irtifalarda, özellikle kışın kutuplara yakın bölgelerde, ve yerde soğuk havalarda düşük sıcaklıklara maruz kalır. Jet yakıtının bu soğuk hava koşullarında akışkanlığını koruması gerekir aksi halde motorlara olan yakıt akışı azalır ve hatta durur.



Resim yazısı ekle



Viskozite bir sıvının basınç altında mekaniksel olarak veya yerçekimi tarafından oluşmuş koşullara gösterdiği akma direncidir. Su ve benzin gibi ince sıvıların düşük, motor yağı, pekmez gibi sıvıların ise yüksek viskoziteleri vardır. Bir sıvının viskozitesi sıcaklık düştükçe artar.



Jet yakıtı yüksek sıcaklıkta nozüller vasıtası ile motor içindeki yanma odalarına enjekte edilir. Bu sistem küçük yakıt damlalarının püskürtüldüklerinde ve havayla karıştıklarında hemen buharlaşmaları üzerine tasarlanmıştır. Püskürtme şekli ve damlacıkların büyüklüğü yakıtın viskozitesi ile bağlantılıdır. Yakıtın viskozitesi yüksek ise uçuş süresince motorun tekrar yanması zorlaşır. Bu nedenle yakıt rafineri sertifikalarında viskozite için bir üst limit belirlenmiştir. (-20⁰ C de 8.000, Test Metodu ASTM D 445)

Jet yakının viskozitesi uçak yakıt sistemindeki basınç düşüşünü de etkiler. Yüksek viskozite daha yüksek basınç düşüşlerine sebep verir, bu da yakıt pompasının sabit bir yakıt akışı elde edilmesi için daha çok çalışması anlamına gelir.

Jet yakıtının donması suda olduğu gibi aynı derecede olmaz. Jet yakıtının içerisinde farklı donma noktalarına sahip hidrokarbonlar vardır. Yakıt soğudukça en yüksek donma noktasına sahip karbon bileşenleri vaks kristalleri formunda katılaşmaya başlar. Soğuma devam ettikçe daha düşük donma noktasına sahip hidrokarbonlar katılaşmaya başlar. Böylelikle jet yakıtı homojen bir sıvıdan, birkaç vaks kristali ihtiva eden bir sıvıya ve en nihayetinde katıya yakın bir hidrokarbon tabakasına dönüşür. Jet yakıtının donma noktası/derecesi, vaks kristaline dönüşene kadar soğutulmuş yakıt ısıtıldığında  en son eriyen vaks kristalinin eridiği derecedir. Yani vaks kristali haline gelmiş en son  hidrokarbonun eridiği derecedir. Bu da jet yakıtının donma noktasının yakıtın tamamen katı haline haline geldiği derecenin çok daha üstünde olduğu anlamına gelir.

JET YAKITI TERMAL STABİLİTESİ (JFTOT TESTİ-ASTM D 3241)

JET YAKITI TERMAL STABİLİTESİ (JFTOT) TESTİ (ASTM D 3241)

(JFTOT- Standard Test Method for Thermal Oxidation Stability of Aviation Turbine Fuels)

Termal stabilitenin ölçüldüğü JFTOT testi jet yakıtının yanma kalitesi ve performansı ile ilgili yapılan bir testtir. Termal stabilite testi ile jet yakıtının yüksek ısılarda da yanıp yanmadığını ve iyi performans verip vermediğini ölçülür. Bu testte jet yakıtının belli derecede uçağın yanma odalarında (combustion center) bıraktığı depozitler önemlidir. Termal stabilite testinde cam bir tüp içerisine konan jet yakıtı 260⁰C ye kadar ısıtılır ve tüp içerisinde partikül (existent gum) oluşup oluşmadığına bakılır. Burada tüp içerinde görülebilecek en üst depozit değeri 3’ten düşük olmalıdır. Bu test ile yakıtın belli derecelerde de yanma kalitesini koruduğundan emin olunur. Yakıt yandıkça geride partikül oluşturur. Yakıtın yanma kalitesi ne derece düşük ise o denli çok partikül oluşumuna neden olarak, uçak filtrelerinde tıkanmaya (clogging) neden olur.

Jet yakıtının termal stabilitesi yüksek olmalı ve yüksek derecelerde de iyi performans vermelidir.

Uçakta filtre tıkanıklığı (filter clogging) tespit edildiğinde buna sebep yakıt ikmal araçlarından kaynaklı partiküllerin olabileceği gibi düşük kaliteli yakıtın yandıktan sonra geriye bıraktığı partiküller de olabilir. Bu sebeple bu tarz bir olumsuzluk ile karşılaşıldığında partiküler kirliliğin ölçüldüğü testin yanı sıra, termal stabilitenin ölçüldüğü JFTOT testi de yapılmalıdır.

JET FUEL DISTRIBUTION SYSTEM

Jet fuel produced in the refinery goes a clay filter which seperates solid particules from fuel. It passes the Filter water seperator for removal of water and particulates. After fuel has been transferred to an intermediate depot, it again goes through a filter water seperator. Fuel from intermediate depot is transferred to airport terminal by road tankers, by barges and by railway.

Before fuel enters the storage tanks of the airport depot it again goes through filtering. (FWS and/or microfilters). Fuel from the airport terminal is transferred to the aircraft whether by refullers or through hydrant system by dispensers.

DENİZ TANKERLERİ İLE JET YAKITI TAŞIMACILIĞI

DENİZ TANKERLERİ İLE JET YAKITI TAŞIMACILIĞI

Jet yakıtının deniz aşırı taşımacılığı artan talep ve tedarik merkezlerinin değişmesiyle çok büyük miktarlara ulaşmıştır. Deniz tankerleri ile jet yakıtının yanı sıra birçok farklı ürün de taşındığından deniz tankerlerinde jet yakıtı taşımacılığı yapılmadan önce tüm kontroller sağlanmalıdır ve ürün kalitesini korumak adına bazı özel gerekliliklerin yerine getirilmesi gerekmektedir. Yine yeni üretilmiş deniz tankerlerinin de jet yakıtı taşımacılığında kullanılabilmeleri için bazı prosedürlerin uygulanması gerekmektedir. Deniz tankerleri ile önceden farklı ürün taşıması yapılmış ise Jet yakıtı taşımacılığı yapılmadan önce tanker kompartımanları, boru hatları ve pompa sistemlerinde bir önceki ürün kalıntıları olup olmadığı kontrol edilmelidir.

Deniz Tankeri

Jet yakıtı taşımacılığı için yapılacak deniz tankeri seçiminde tankerin durumu, personel kapasitesi, tanker kompartımanlarının kaplandığı materyal, tank içerisinde herhangi bir bakır içeren madde bulunup bulunmadığı, tank yıkama sistemi (temiz sıcak su, buhar, deterjanlar), inert gaz sistemi ve atık sistemi gibi unsurlar göz önünde bulundurulmalıdır.

Deniz tankeri kargo tankları korozyona dayanıklı materyallerden imal edilmeli ve tank içi kaplaması epoksi ile yapılmalıdır. Kargo tanklarında herhangi bir çinko kaplama ve bakır içeren komponent kullanılmamalıdır, zira bu materyaller jet yakıtının termal stabilitesine zarar verebilecek potansiyel materyallerdir.

Tanker ile aynı anda birden fazla ürün taşınacaksa ürün segregasyonu (ayırım) yapılmalıdır. Buna kompartımanlar, boru hatları, pompalar, vanalar ve ürün kirliliğine sebebiyet verebilecek noktalardaki diğer fiziki ekipmanlar dahildir.

Tanker kapakları su geçirmez olmalı ve kapalı, kilitli durumda iken mühürlü olmalıdır.

Yeni imal edilmiş deniz tankerlerinin ilk taşımacılığı jet yakıtı ile yapılmamalıdır, zira bu durum ürünün kirlenmesine neden olabilir.

Öncesinde jet yakıtı taşımacılığı yapılmamış ve sürekli farklı ürünler taşınmış deniz tankerleri ile jet yakıtı taşınacaksa, yüklemeden sonra çoklu kompoze numune alınarak Resertifikasyon ve Termal stabilite testlerinin yapılması gerekir. Bu dokümanlar da tankerdeki ürün indirilmeden önce alıcıya ulaştırılır. Bunun yanı sıra tankerde taşınan son 3 kargonun özelliklerinin belirtildiği dokümanlarda alıcıya verilir.

Tanker temizleme metotları, taşımacılıkla ilgili bilgiler ve öneriler ile ilgili standartlar EI HM50 spesifikasyonunda mevcuttur.  

JET YAKITININ TANK VE BORU HATTI ÖZELLİKLERİ

JET YAKITI TANK VE BORU HATTI ÖZELLİKLERİ

Jet yakıtı tank ve boru hatları

Akaryakıt tesislerinde uyulması gereken prosedürler yakıtın temiz, berrak, kullanıma uygun, kirlilikten uzak ve standartlar dahilinde on-spec kalmasını teminat altına alır.

Jet yakıtı tesislerinde yapılacak boru hattı, yakıt tankı gibi her ilave, modifikasyon ya da değişim dünyada kabul gören standartlar doğrultusunda yapılmalıdır. Yakıtın kalitesi sistemin her safhasında sağlanmalıdır.

Jet yakıtının depolandığı tanklar diğer ürünlerin depolandığı tanklardan ayrılmış olmalıdır. Rafinerilerde de sertifikalandırılmış ve sertifikalandırılmamış, harmanlanmış ve harmanlanmamış jet yakıtları da ayrı tanklarda depolanmalıdır.

Ürün transferi için yapılmış boru hatlarından farklı cinste ürün geçişi sağlanırken ürünlerin birbiri ile karışmamasına özen gösterilmeli, boru hattında bir önceki üründen kalan kalıntıların bir sonraki ürüne karışması engellenmelidir. Örneğin biyo yakıt geçişi sağlanmış boru hattından jet yakıtı geçişi sağlanacaksa boru hattındaki kalıntıların jet yakıtına karışması engellenmelidir, zira biyo yakıt jet yakıtına karışarak kirliliğe neden olabilir. (FAME)

Depolama alanlarındaki tankların ve boru hatlarının üretildiği materyaller içinde bulunan ürünün kalitesine etki etmemelidir. Zira jet yakıtlarının termal stabilitesi bakır, çinko, kadmiyum gibi materyaller ile karışım sonucunda düşer. Bu sebeple tank ve boru hattı iç kaplamalarında bakır ve kadmiyum alaşımları, galvanizli çelik, çinko veya plastik materyaller kullanılmamalıdır. Bunların yerine paslanmaz çelik, karbonlu çelik veya alüminyum kullanılmalı, iç kaplama epoksi ile yapılmalıdır.

DİFERANSİYEL MANOMETRE VE FİLTRE ELEMANLARI RUTİN KONTROLLERİ

DİFERANSİYEL MANOMETRE VE FİLTRE ELEMANLARI RUTİN KONTROLLERİ

Akaryakıt tesislerinde ve yakıt ikmal araçlarında yer alan ve jet yakıtındaki partikülleri ve suyu ayırma işlevine sahip her türdeki filtre elemanının belli periyotlarla kontrolü ve değişimi yapılmalıdır.

Jet yakıtı filtre eleman kontrolleri çerçevesinde filtre haznelerinde birikmiş olan su basınç altında günlük olarak drene edilmelidir. Drene edilmiş yakıt serbest su ve partikül bakımından gözle kontrol edilmeli, Shell water dedektörü ile su testi yapılmalıdır.

Filtrenin kullanıldığı her operasyonel süreç boyunca diferansiyel manometre gözlemlenerek maksimum limitleri aşmadığına dikkat edilmelidir. Herhangi bir limit dışı gözlem derhal bildirilmeli ve soruşturulmalıdır. Haftada 1 defa maksimum akışta diferansiyel manometre ve akış hızı kayıt altına alınmalıdır. Diferansiyel manometre okumaları haftalık olarak kayıt edilmeli ve değerler bir grafikte gösterilerek,  grafik üzerindeki en yüksek değer elde edilebilir tam akış hızına göre düzeltilmeli ve limiti aşıp aşmadığı kontrol edilmelidir. Diferansiyel manometrenin elde edilebilir tam akış hızına göre düzeltilmesi üreticinin sağladığı veya onayladığı dönüşüm grafiğine, tablosuna göre yapılmalıdır. Tam akış hızının %50’sinden azına tekabül eden diferansiyel manometre okumalarının elde edilebilir tam akışa göre düzeltilmesi bir anlam ifade etmemektedir. Bu sebeple haftalık grafiklere yazılan diferansiyel manometre okumaları tam akışa veya tam akışa yakın durumlarda kayıt altına alınmalıdır. Şayet okunmuş olan diferansiyel manometre değeri, elde edilebilir tam akışa göre düzeltilmiş değerin 5 psi yada daha üzerinde ise bu durum soruşturulmalı ve filtre haznesi açılarak filtre elemanları kontrol edilmeli ve gerekirse elemanlar değiştirilmelidir.

Her 12 ayda bir defa olmak üzere filtre hazneleri açılarak haznenin temizlik bakımından kontrolü yapılmalı, filtre elemanlarının durumuna bakılmalıdır. Elemanların torku kalibre edilmiş bir tork anahtarı ile ayarlanmalıdır. Herhangi bir hasar ya da leopar desenli kirlilik ibaresinde filtre elemanları değiştirilmeli ve buna sebep olan unsurlar araştırılmalıdır. Filtre elemanları değiştirildikten sonra filtre haznesi yavaş bir şekilde yakıt ile doldurulmalı haznede sıkışmış hava dışarı atılmalıdır.  

JET YAKITINDA MİKROBİYOLOJİK KİRLİLİK

JET YAKITINDA MİKROBİYOLOJİK KİRLİLİK

Jet yakıtlarında kirliliğe sebep olan en önemli faktörlerden bir tanesi mikrobiyolojik kirliliktir. Mikrobiyolojik kirlilik zamanında fark edilmez ve uygun önlemler alınmazsa çok ciddi boyutta problemler ile karşılaşılabilinir.

Mikro organizmalar havada yakıtta ve suda bulunurlar. Mikrobiyolojik aktivite karşımıza küf, bakteri ve maya şeklinde çıkar ve yakıt içerisinde bulunan suda çoğalır. Bakteriler yüzey aktif madde (sürfaktan) oluşumunu arttırarak filtre/su ayırıcalara nüfuz eder ve filtrelerin görevini yapamamasına neden olur. Filtre içerisine yerleşen bu sürfaktanlar mikroplar için de yeni bir üreme alanı oluşturur.

Jet yakıtı içerisinde karşımıza küf olarak çıkan mikroplar ise organik asit üreterek, özellikle alüminyum ve alaşımlarında korozyona sebebiyet verirler.

Mikroplar tarafından kirlenmiş jet yakıtı ilk etapta fonksiyonel problemler yaratmasa da, yakıt dağıtım sisteminde üzerindeki ekipmanda mikrobiyolojik bir çoğalmaya neden olur.

Mikrobiyolojik kirliliğe karşı önlem almada izlenecek en etkin ve öncelikli rol yakıttaki suyun drene edilmesidir. Zira bahsi geçen tüm mikroplar için en elverişli üreme alanı jet yakıtındaki sudur. Jet yakıtındaki mikroplar yakıtta bulunan kimyasal maddelerden beslenseler de su olmadan çoğalamazlar.

Jet yakıtı depolama tankları o gün içerisinde bulunan yakıt kullanılmayacak olsa dahi günlük olarak drene edilmelidir. Jet yakıtından drene edilen su incelenmeli ve şayet numunede herhangi bir bulanıklık fark edilirse yakıtta mikrobiyolojik kirlilik olduğundan şüphe edilmelidir.

Boru hattında kullanılmayan ölü/son noktalarda kalan yakıt da mikrobiyolojik kirlilik oluşumu için iyi bir kaynak olabilir. Bu sebeple buradaki su da günlük olarak drene edilmelidir.

İçerisinde serbest su bulunan yakıt numuneleri de yakıt su ara yüzü ayrımı/sınırı (interface) bakımından iyice kontrol edilmelidir. Arayüzde su ve yakıt arasında temiz berrak bir çizgi yoksa, gri bir parıltı varsa veya arayüzdeki bir su kabarcığının içerisinde partikül görülürse de mikrobiyolojik kirlilikten şüphelenilmelidir.

Günümüzde mikrobiyolojik kirlilik analizi yapmada kullanılan ve kimi hemen kimi birkaç gün içerisinde netice veren birçok test ekipmanı mevcuttur.

Filtre/su ayırıcıları da mikrobiyolojik kirliliğe ilişkin önemli ipuçları verebilir. Filtrenin dış kısmındaki bölümde görülecek leopar desenli lekelenmeler buna en iyi örnektir. Filtrelerin mikrobiyolojik üreme için iyi bir alan olduğu düşünüldüğünde günlük olarak drene edilmeli çok önemlidir.

Önlem almak, sorunu gidermekten, tedavi etmekten daha akıllıca olduğundan standartlara uygun bir kalite kontrolü ve bakım sistemde kirlilik oluşmasını da engelleyecektir. 

RUSYA VE BAĞIMSIZ DEVLETLER TOPLULUĞUNDA YAKIT KALİTESİ

RUSYA VE BAĞIMSIZ DEVLETLER TOPLULUĞUNDA YAKIT KALİTESİ

Rusya ve Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT) ülkeleri denince çok büyük bir coğrafyadan bahsettiğimiz kesindir. Rusya'dan ayrılan her ülkede bugüne değin birçok alanda hala büyük oranda Rus etkisi hissedilmektedir.

Bu noktada üzerinde durmak istediğim konulardan biri Rusya'nın jet yakıtı alanında GOST 10227 adında kendi spesifikasyonuna ve TS 1 ismi ile kendine özgü yakıt cinsine sahip olmasıdır. Bu yakıt cinsi günümüzde Rusya'nın yanı sıra hemen hemen tüm BDT ülkelerinde kullanılmaktadır.

GOST 10227 spesifikasyonuna göre işletilen havalimanı akaryakıt terminallerinde göze çarpan en büyük özellik yakıt kalitesidir. Bahsi geçen bu tüm ülkelerde yakıtın temizliğine, su ve partiküllerden arınmış olmasına büyük önem verilmektedir. Birçok havalimanı akaryakıt tesisinde jet yakıtı ile ilgili testlerin yapılabileceği laboratuvarlar mevcuttur ve her numune alımından sonra numuneler laboratuvarda da test edilmektedir. 

Peki jet yakıtının temiz olmasına bu kadar önem verilmesinin yanında GOST 10227 dünya standartlarını karşılayabilmekte midir? Bu sorunun yanıtında bazı olumsuz hususlar ortaya çıkabilmektedir. Örneğin Rus standartlarına göre kullanılan yakıt filtreleri günümüz standartlarında değildir. Yine belli bölgelerde kullanılan yakıt ikmal araçları interlok, yüksek seviye kesici, acil stop butonu gibi güvenlik ve emniyet ile ilgili ekipmandan yoksundur. Bunun yanı sıra HSSE (sağlık, emniyet, çevre, güvenlik) gerekliliklerini karşılayan prosedürler eksik kalmaktadır. Endüstrinin gelişimi, standartlar, değişen kurallar yeterince takip edilmemekte, kullanılan standart gerektiği gibi güncellenmemektedir.

GOST 10227 standardının eksik kaldığı bir diğer husus da personel eğitimleri ile ilgilidir. Personelin alması gereken eğitimlerle ilgili boşluklar vardır. Personel eğitimleri genellikle akaryakıt tesislerinde görevli teknik personel veya mühendisler tarafından verilmektedir.

Günümüzde Rusya ve BDT ülkelerini tüm dünyada kullanılan standartlar doğrultusuna çekmeye, ortak bir standart kullanılmasına itmeye yönelik görüşmeler, çalışmalar yapılmasına karşın bunun pek de kolay olmayacağı kesindir.

REFUELLER COMMISSIONING REQUIREMENTS

REFUELLER COMMISSIONING REQUIREMENTS:

Before commissioning new refuelling vehicles such as refuelling tankers and hydrant services some significant tests shall be conducted to ensure good quality fuel and safe operations during refuelling and fuel handling operations.

Hoses of the refueller shall be tested before commissioning under 20 bar (300 psi) using a hydrostatic test pump to ensure that they don’t have any leakage, external damage and are in good condition. Hoses shall be flushed with at least 2000 liters (500 galons). In order to detect any manufacturing residues the flushed fuel and the hose end strainer shall be visually inspected and  a colorimetric test shall be conducted. Hoses shall be left to soak for at least 8 hours at an temperature not exceeding the flash point of fuel.

Another test which shall be conducted before commissioning is the gravimetric filter membrane test. Gravimetric filter membrane test shall be performed to ensure that the filter elements and hoses are in good condition and fuel is free of particules.

In addition to these the pressure control system of the refueller shall be tested to protect the aircraft from excessive flow and shock (surge) pressures which can damage aircraft fuel systems. Critical pressure gauges such as venturi and nozzle pressure gauges shall be calibrated against a master gauge. Flow meter shall also be calibrated to operate with minimum accuracy to ensure correct operation.

BONDING OR GROUNDING DURING REFUELLING AN AIRCRAFT

BONDING OR GROUNDING DURING REFUELLING AN AIRCRAFT

Grounding the aircraft and fuelling vehicle had been believed to be the safest way to dissipate the electrostatic charges caused by the refuelling process of an aircraft until the National Fire Protection Association (NFPA) published a Bulletin in which it was stated that bonding was safer than grounding.

Electrostatic charge caused by filtration and pumping of fuel is basically the separation of the pluses from the minuses. As the fuel passes from the refuelling vehicle to the aircraft the minuses or pluses go along with the fuel to the aircraft and the other stays behind in the filter generating a large voltage difference. That is why a conducter (bonding cable) is needed to equalize the potential charge between the refueller and aircraft.

Grounding the aircraft and grounding the fuelling vehicle was a good way to ged rid of the electrostatic energy caused during refuelling. But later on it was observed and experienced that grounding cables were insufficient and carried no charge at all from apparatus such as ground power units, generators or charges from fuelling vehicles.

Bonding the refuelling vehicle and aircraft is the best way to equalize the charge between them. To put it another way it is better to sent the pluses or minuses back where they come from.

In conclusion as grounding cables are insufficent to dissipate the electrostatic charge, bonding the aircraft to the source of fuel such as refuelling trucks or hydrant servicers is the best way.

TÜRKİYE'NİN PETROL İTHALATI

TÜRKİYE’NİN PETROL İTHALATI

Petrol, Türkiye’de kullanılan enerji kaynakları içerisinde %28’lik bir oran tutmaktadır. Türkiye’nin 2003 yılında 637 kilo varil/gün (kilo varil/gün = 1000 varil) olan petrol talebi 2012 yılında 670 kilo varil/gün olmuştur. Ulaşım sektörü 2010 yılında tüm petrol tüketiminin yarısını gerçekleştirmiştir. 2012 yılında Türkiye’de petrol üretimi azalarak %6.7’ye tekabül eden 45 kilo varil/güne düşmüştür.

2013 yılında Türkiye’nin sıvı yakıt olarak kullanılan petrol ürünleri tüketimi günde 734.800 varile ulaşmıştır. Türkiye tükettiği ham petrolün %90’dan fazlasını ve petrol ürünlerin de önemli bir miktarını ithal etmektedir. Türkiye’nin petrol ithalatının önümüzdeki 10 yılda 2’ye katlanacağı öngörülmektedir. 2012 yılında Türkiye 712 kilo varil/gün petrol ithal etmiştir. Bunun 392 kilo varil/günü ham petrol 320 kilo varil/günü de rafine edilmiş petrol ürünleridir 2012 verilerine göre Türkiye’nin petrol ithalatında %35 oranı ile İran ilk sırada yer almaktadır. Bir zamanlar Türkiye’nin en çok petrol ithal ettiği ülke olan Rusya Ortadoğu tedarikçilerinin gerisinde kalmış ve bugün 4. sıraya düşmüştür. Türkiye’nin petrol ithalatında Irak’ın %17, Suudi Arabistan’ın %13, Rusya’nın %10, Kazakistan’ın %7, Kuzey Afrika ülkelerinin de %7 oranında bir payı vardır. İthal edilen ham ve işlenmiş petrol ürünleri genellikle tankerler ve ülkeden geçen 2 ana petrol hattı (Bakü-Tiflis-Ceyhan ve Kerkük-Ceyhan) ile sağlanmaktadır. Bu boru hatlarından yılda 2.8 milyon varil yakıt geçişi sağlanmaktadır. Türkiye’deki faaliyet halindeki 4 petrol rafinerisinde de 610 kilo varil/gün ham petrol işlenmektedir.

Türkiye Uluslararası Enerji Ajansı (IEA)’ya karşı olan yükümlülüğü gereği minimum stok bulundurma gerekliliği uyarınca 90 günlük petrol stoku bulundurmak zorundadır. Türkiye 2013 yılı Ocak ayı sonunda 61 milyon varil stok petrol tutmuş olup, bu oran 2011 ithalatına göre 99 günlük stok anlamına gelmektedir. Stokun %55’lik kısmı ham petrol olarak tutulmaktadır.

FRACTIONAL DISTILLATION OF CRUDE OIL





FRACTIONAL DISTILLATION



FRACTIONAL DISTILLATION

Fractional distillation is the first step of turning crude oil into effectively used petroleum products in the modern industry. During the fractional distillation process crude oil is heated up to 350⁰ C  in order to turn it into a mixture of gases. Its also called the seperation process. This fractional distillation is done at refineries where crude oil is distilled in distillation towers.

Crude oil is a mixture of many types of molecules called hydrocarbons. Crude oil consists of thousands of hydrocarbons which have different numbers of carbon atoms. Their boiling points are so close together that it would be nearly impossible to seperate them individually. But this process is not necessary as crude oil is lumped into groups called boiling fractions where each fraction covers a range of boiling points. Heavier hydrocarbons have greater boiling points and the lighter hydrocarbons have lower boiling points.

The fractional distillation process may differ from refinery to refinery as it depends on the crude oil being distilled. In general before distillation crude oil is heated enough to vaporize some, after it gets to distillation tower/column where it becomes a form of mixture of vapors and liquids. Once the crude oil is inside the distillation tower, the liquids and vapors seperate. The liquids fall to the bottom of the distillation tower and the vapors rise. As they pass through the trays (bubble caps) they are cooled. When their temperature falls below the boiling point of the heaviest fraction this fraction will condense on the tray and will draw off. The rest of the vapors will rise up through this tray to the next where they cool further below the boiling range of the next heaviest fraction and it condensates again. This process continues until the lightest fraction is on the top of the distillation tower and is condensed.

In fractional distillation process liquefied petroleum gas (LPG) forms at the top of the distillation tower. In the next fractions down gasoline, jet fuel and paraffin for lighting and heating, diesel fuels, lubricating oils, waxes and polishes, fuels for industrial use and asphalt and bitumen is formed.

IFQP DENETİMİ

IFQP DENETİMLERİ

IATA Fuel Quality Pool’a (IFQP) 100’den fazla uluslararası havayolu üyedir. IFQP denetimleri kapsamında havayolu firmaları uçuş düzenledikleri meydanlardaki yakıt firmalarının uçuş emniyeti ve uçak güvenliğine ilişkin, jet yakıt kalitesi başta olmak üzere, operasyon kabiliyetlerini, akaryakıt tesislerini, ikmal araçlarını, prosedürleri, kalite el kitaplarını ve genel yeterliliklerinin uluslararası standartlara uygunluğu denetlerler. IFQP denetim raporlarının havayolu firmaları arasında paylaşılması ile havayolu firmaları her meydanı denetleme yükü azalmış olur ve bu da havayollarını ciddi bir mali yükten kurtarır. Her havayolu firmasına IFQP tarafından uçuş icra ettiği meydan sayısı doğrultusunda denetim planı çıkarılır.

IFQP denetimlerinin temel amacı havayolu firmalarına yakıt tedariki sağlayan firmaların yakıt kalitesi ve emniyet bakımından uluslararası standartlara uygun operasyon yürüttüklerinin kontrolüdür. Denetim IFQP’nin standart soru listesi ile gerçekleştirilir. Her havayolu firmasının IFQP denetçisi kendi havayoluna atanan meydanlarda yakıt tedarikinde bulunan firmalarla denetim günü konusunda mutabakat sağladıktan sonra denetimi gerçekleştirir.

Denetim süresince;

 Yakıt firmalarının ikmal kabiliyeti/kapasitesine bakılarak operasyonel anlamda standartların sağlanıp sağlanmadığı gözlemlenir. Bunun yanı sıra firmanın hangi cins yakıt sağladığı, tedarik ettiği yakıtın rafineri ve laboratuvar test sertifikalarının en son spesifikasyonlara göre olup olmadığı, mal kabulü ve tanker dolumu prosedürlerinin uygulanıp uygulanmadığı, tesis yakıt tanklarının standartlara uygun olup olmadığı, tesislerde ve ikmal araçlarında yer alan filtrelerin düzenli kontrollerinin ve eleman değişimlerinin yapılıp yapılmadığı kontrol edilir. Yakıt tankları, tanker tankları ve filtre alt noktalarından yakıt numunesi alınarak görsel test yapılır, bununla beraber su ve partikül olup olmadığı kontrol edilir. Yakıtta herhangi bir kirlilik ve limit dışı su saptandığında müdahale edilerek bunun kaynağı araştırılır. Tesislerde ve araçlarda yer alan ikmal hortumlarının kontrolü yapılır.

Yakıt ikmal araçları ekipmanın kontrolleri yapılarak ve interlock ve deadman testleri yaptırılır, bonding kablosunun iletkenliği ölçtürülür. Uçak ikmali gözlemlenerek uçağa temiz yakıt verildiğinden emin olunur. Araç göstergeleri kontrol edilerek ikmalin fazla basınçta (limit 50 psi) yapılıp yapılmadığı gözlemlenir. Havalimanında hidrant sistemi var ise hidrant pitlerinin temizliği/emniyeti, sistemde herhangi bir sızıntı olup olmadığı, hidrant alt nokta temizliğinin yapılıp yapılmadığı kontrol edilerek hidrant piti üzerinde testler yapılarak sızıntı olup olmadığı kontrol edilir.

Tesislerdeki yakıt operasyonlarında kullanılan yakıt tankı, dolum adası, mal kabul adası, filtreler, yakıt ikmal araçları ile bu teçhizat üzerinde bulunan ekipmanın uluslararası standartlar (IFQP, JIG) doğrultusunda yapılmış olan test kayıtlarının kontrolü yapılır. Ekipman/teçhizat değişimi ve temizliği ile ilgili kayıtlar kontrol edilir.

Tesislerde görevli personelin icra ettiği işle ilgili yetkinliğini gösteren eğitim sertifikaları kontrol edilir.

Yakıt firmasının güncel bir kalite kitabına göre operasyon icra edip etmediğine bakılarak, SEC-G, cep telefonu kullanımı, operasyon, anti statik giyim gibi prosedürlere sahip olup olmadığı kontrol edilir.

Firmanın rafineri ve laboratuvar sertifikalarını dokümante edip etmediği, kaza raporu tutup tutmadığı kontrol edilir.

HAZAR HAVZASI PETROLÜ

HAZAR HAVZASI PETROLÜ

Hazar havzası dünyanın en eski petrol üretimi yapılan bölgelerinden olup, global enerji üretiminde gittikçe daha fazla önem kazanmaktadır. Hazar havzasında gerek deniz gerekse kara tarafında çok zengin petrol ve doğal gaz yatakları bulunmaktadır.

Hazar havzasında petrol üretimi Sovyetler Birliği’nin dağılmasıyla daha da artmış, bölgede bağımsız devletlerin ortaya çıkıp zengin hidrokarbon yataklarına sahip olmaları ile bölgedeki enerji kaynaklarını geliştirmeye yönelik yaklaşımlar hız kazanmıştır. Dış yatırımların artması ve artan enerji fiyatları sayesinde Hazar denizine kıyısı olan ülkelerin bölgesel ve global enerji pazarlarına yakıt tedarikinde artma yaşanmıştır. Bölge ülkelerinin hazar doğal gaz ve petrolünü ihracatı global enerji pazarının ihtiyacına ve Hazar kaynaklarını geliştirmeye yönelik proje yatırımlarıyla daha da artacaktır.



HAZAR HAVZASI



Tarihi kaynaklara göre Hazar havzasında petrol üretimi Bakü yakınlarındaki Abşeron yarımadasında yüzyıllar önce gerçekleştirilmiştir. Rus imparatorluğu ve Sovyetler Birliği zamanında çok önemli bir petrol üretim bölgesi olan Hazar’da petrol üretimi, 20. yüzyıl ortalarında büyümenin durması ve Batı Sibirya gibi petrol bakımından zengin bölgelere ilginin artması ile düşmüştür. Hazar havzası ve çevresinin dünyanın dikkatini tekrar kazanması, BP’nin öncülünde uluslararası petrol şirketlerinin Azeri-Chirag-Guneşli (ACG) bölgesinde petrol yataklarını bulması ile gerçekleşmiştir.

Hazar havzası orta, kuzey, güney ve kuzey üst yurt olmak üzere 4 temel bölgeden oluşur. Önemli miktarda enerji kaynağına sahip hazar havzası petrolünün ve doğal gazının çıkarılmasında, dünya enerji pazarına ihraç edilmesinde ve büyük projeler için yeterli oranda yatırımcı bulunmasında bazı sorunlar yaşanmaktadır. Hazar denizi havzası enerji kaynaklarının enerji pazarlarından uzak olması ve çıkarılan petrol ve doğal gazın limanlara transferi için pahalı bir altyapı gerekmektedir.



Bugün Hazar havzasında tahmin edilen ispatlanmış petrol rezervi miktarı 48 milyar varil, doğal gaz rezervi ise 292 trilyon metreküp olarak tahmin edilmektedir. Bölgede günlük olarak dünya petrol tedarikinin %3.4’üne tekabül eden ortalama 2.6 milyon varil petrol üretimi gerçekleşmektedir. Bu üretimin %35’i deniz tarafındaki havzalardan gerçekleştirilmektedir. Hazar havzası petrol üretiminde Azerbaycan’ın payı günlük 922 bin varil, Kazakistan’ın 1 milyon 387 bin varil, Rusya’nın 120 bin varil, Türkmenistan’ın 216 bin varildir. Toplamda ise üretilen günlük petrol 2 milyon 645 bin varildir.

Bölge ülkeleri hazar petrollerini ve doğal gazını uluslararası pazarlara ulaştırmada büyük çaba sarf etmektedir. Bu kapsamda bazı ülkeler birbirleriyle olan işbirliğini geliştirmiş, ortaklıklar kurmuş bazıları ise yabancı yatırımcıları teşvik üzerine çözüm arayışlarına girmiştir.

TÜRKİYE'NİN PETROLÜ

TÜRKİYE’NİN PETROLÜ

Türkiye’de petrol ve diğer sıvı yakıt tüketimi geçtiğimiz 10 yıl süresince Türkiye ekonomisinin gelişmesine bağlı olarak artmıştır. Türkiye çok az miktardaki petrol rezervleri ile neredeyse tüm petrol ürünleri ihtiyacını dışarıdan karşılamaktadır. Oil ve Gas Journal (OGS)’nin 01/2014’de yaptığı öngörüye istinaden Türkiye’nin ispatlanmış petrol rezervleri 295 milyon varildir. Bu rezervlerin büyük bir bölümü de Güneydoğu Anadolu bölgesinde yer almaktadır. Türkiye’nin petrol üretimi 1991 yılında zirve yapmış ve üretim günde 85.000 varile çıkmış fakat sonraki yıllarda düşerek 2004 yılında günde 43.000 varile kadar düşmüştür. Türkiye’nin petrol üretimi düşmüş olsa da son yıllarda sıvı yakıt üretimi bir miktar artmış fakat bu artış iç tüketimi büyük ölçüde karşılayamamaktadır.

Türkiye’nin petrol tüketimi 2010-2011 yıllarındaki %8 oranındaki ekonomik büyümesine paralel bir şekilde artmıştır. Fakat 2012 yılında ekonomideki büyümenin yavaşlaması ile gerçekleşen %2 oranındaki büyüme ile Türkiye’nin sıvı yakıt/petrol tüketimi % 6 oranında artmış, 2013 yılındaki %4 oranındaki ekonomik büyüme ile de yine %6 oranında bir tüketim artışı gerçekleşmiştir. Bununla beraber Türkiye’de iç üretime yönelik kısa vadede herhangi bir önemli gelişme yaşanmamıştır.

Türkiye petrolünün büyük bir bölümü Adıyaman ve Batman illerinde bulunmaktadır, bu bölgelerde aynı zamanda Türkiye petrolünün büyük bir bölümü de üretilmektedir. Bunun yanı sıra Trakya bölgesinde de petrol yatakları bulunmaktadır. ABD’nin jeolojik araştırmasına göre Türkiye’nin güneyinde keşfedilmemiş 438 milyon varil petrol rezervi olup, bu rezervler teknik olarak çıkarılabilir olmalarına karşın ekonomik olarak çıkarılmaya uygun olup olmadığı belirsizdir.

Türkiye’nin petrol tedarikinde denizlerdeki petrol kaynakları gelecekte önemli bir rol oynayabilir. Ege denizinin altında önemli petrol kaynakları yer alabilir fakat Yunanistan ile olan kıta sahanlığı anlaşmazlığı nedeniyle bu kaynakların varlığı teyit edilememiştir. Karadeniz de Türkiye için önemli petrol kaynağı potansiyeline sahip olabilir. Zira TPAO (Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı) 7 ile 10 milyar varil petrol yatağına sahip olabilecek Karadeniz’in Türkiye tarafında petrol arama çalışmalarını arttırmış bulunmaktadır. TPAO bu araştırmaları müşterek ortaklık (joint venture) kurduğu Exxonmobil ve Petrobras ile yürütmekte olup, kısa vadeli hedef Karadeniz’deki petrol kaynakları araştırmalarını geliştirmektir. Türkiye Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı 2016 yılında Karadeniz’de petrolün ticari üretimine başlamayı planlamaktadır.

TPAO Karadeniz’deki araştırmalara ilaveten Akdeniz’de hidrokarbon kaynaklarına yönelik araştırmalar planlamaktadır. TPAO Kasım 2011’de Royal Dutch Shell ile Akdeniz ve ülkenin güneydoğu bölümünde hidrokarbon kaynaklarına yönelik araştırmalar yapmak için anlaşma imzalamıştır. Bu anlaşma Diyarbakır’da kaya gazı araştırmalarını da kapsamaktadır. Türkiye Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı’nın açıklamasına göre Shell Ağustos 2012’de Sarıbuğday’da araştırmalara başlamıştır.