BULK WATER DEDECTOR

BULK WATER DEDECTOR

There are several water dedection methods used to detect water in jet fuel. By use of these devices the amount of dissolved water is detected in fuel which shall not exceed 30 ppm.

But is there any device or dedector which detects bulk/free water in jet fuel?

Shell Global Solutions have produced a bulk water testing device which will be used on aviation fuelling dispensers to detect bulk water in jet fuel. The device will respond to 100% water in a flowing system and provide a suitable output signal. This device will operate in jet fuel and will not be sensitive to very low levels of water. During the usage of this device fuel doesn’t need to be withdrawn from line and filled to a visi-jar. It will be simply inserted into the system and shall be reset after activitation. The device will be easily installed and needs minimum maintenance.

Bulk water dedector will not determine the quantitiy of bulk water in the fuel system instead it will only detect the presence of bulk water in the flowing system.

The bulk water dedector which is produced to test whether simple water dedection devices could provide an option for detection of bulk/free water on aviation fuelling dispensers and provide an additional shutdown device in the event of a slug water in the system, will be evaluated by EI Equipment Sub-Committee.

WATER IN FUEL

WATER IN FUEL

Water in fuel presents itself in two ways. Undissolved water in fuel is free water and is visible. When the ambient temperature decreases, especially at nights, fuel also cools down and the water in fuel accumulates in the bottom of aircraft, storage and refueller tanks. Dissolved water in general is invisible and sometimes it can apper as haze. There is an acceptance level for dissolved water in fuel which shall not excess 30 ppm. Chemical water dedector kits are utilized in order to measure the water level in fuel.

Undissolved, free water posses a challenge in aircraft tanks. As water does not burn in combustion center, it may cause engine flameouts. Water in fuel may also cause a safety risk as it can lead to corrosion and component failure, e.g fuel sensor readings.

Water in fuel may become an ice form at higher altitudes and this is a concern for fuel transfer in pumps, filters and pipes.

Water in fuel may jeopardize flight safety by causing microbiological contamination. As water leads to microbiological growth in fuel water surface, fuel degregation, corrosion, filter plugging, damage to fuel sensors and fuel systems may occur.

HİDRANT SİSTEMİ

HİDRANT SİSTEMİ

Hidrant sistemindeki tüm boru hatları korozyana karşı önlem olarak epoksi kaplı olmalıdır. Hidrant sistemi üzerinde yapılan eklemeler veya tamiratlardan sonra hidrantta sızıntı olup olmadığı kontrol edilmelidir.

Eğer hidrant sisteminden farklı cinste yakıtlar geçecek ise bunların ayrımı yapılmalı, aralarında bağlantı hatları bulunmamalıdır. Havalimanında farklı yakıt cinsleri ile ikmal yapılıyorsa her hidrant piti yakıt cinsine göre tanımlanmalıdır.

Hidrant sistemi üzerinde alt ve üst noktalar mevcuttur. Alt noktalar hidrant sistemi içerisinden geçen yakıttaki partiküllerin, tortuların biriktiği noktalardır. Hidrant piti alt noktalarında biriken tortular bu işlem için tasarlanmış uygun araçlar ile hortum vasıtasıyla hafta da bir defa olmak üzere çekilir.

 Üst noktalar ise hidrant sistemindeki havanın dışarı atılmasını sağlayarak basınç dalgalanmalarını ve basınçla ilgili diğer problemleri gidermek için dizayn edilmiştir.



Yeni yapılmış tüm hidrant sistemlerinde sızdırmazlık kontrol sistemi olmalıdır. Bu sistem üretici firma talimatları doğrultusunda düzenli olarak kontrol edilmeli ve kayıt altına alınmalıdır. Otomatik sızdırmazlık sistemi olmayan hidrant sistemleri için bir risk değerlendirme uygulaması kurulmalı ve sistem sızıntı durumu bakımından gözlemlenmelidir.



Hidrant Piti



Sızdırmazlık sistemi olan hidrant sistemleri aylık olarak sızıntı kontrolüne tabi tutulur. Saatte 4 litreden daha fazla miktarda sızıntı tespitinde sistemde bir sorun olduğundan şüphelenilmeli ve sistem soruşturulmalıdır. Sızdırmazlık sistemi olmayan hidrant sistemleri ikmal operasyonunun olmadığı zamanlarda ayda 1 defa 2 saatlik normal operasyon basıncında kontrol edilmeli ve bu 2 saat süresince herhangi bir basınç kaybı oluşup oluşmadığı gözlemlenmelidir. 10 psi basınç kaybı gözlemlenirse bu sonuç önceki testlerle karşılaştırılmalıdır. Nedeni test basıncı ve yakıt sıcaklığına bağlanamayan basınç düşüşlerinde bir artış gözlemlenmişse bunun nedeni hidrant sisteminde bir sızıntı veya izolasyon vanasında bir bozulma olabilir.

Sızıntı kontrol sistemi olmayan mevcut hidrant sistemleri 6 ayda bir defa sızıntı kontrol testine tabi tutulur.

Operasyonel sızıntı kontrol sistemi olmayan tüm yer altı boru hatları ve hidrant sistemleri yılda bir defa olmak üzere maksimum operasyon basıncında sızıntı kontrolü için basınç testine tabi tutulmalıdır. Bu testte eğer mümkünse sistem 8 saat süre ile test edilir, 8 saat süre sonucunda herhangi bir sızıntıya rastlanmazsa test 1 saate indirgenebilir. Test sonucunda herhangi bir sızıntı tespit edilirse sisteme maksimum operasyon basıncının %110’u oranında basınç verilir. Maksimum operasyon basıncının bilinmediği durumlarda sistemin çalışma basıncının %125’i oranında basınç verilir.

Yeni hidrant sistemleri 100 mm (inç) pit vanalarına sahip olmalıdır. Mevcut hidrant sistemlerinde 63 mm (2.5 inç) olan pit vanalarında lanyarda bağlı yavaş kapanan izolasyon vanası olmalıdır.

DEFUELLING (UÇAKTAN YAKIT GERİ ÇEKİMİ)

DEFUELLING (YAKIT GERİ ÇEKİM)

Defuelling, yük ve balans ayarından ya da bakım nedeniyle uçak yakıt depolarında yer alan yakıtın bir mobil ikmal aracına ya da statik bir tanka geri çekme işlemidir. Uçaktan geri çekilen yakıtın direkt olarak hidrant sistemine verilmesi yasaktır.

Uçağa ikmal edilen yakıtın yüze 10’undan ya da ikmal aracı kapasitesinin yüzde 10’undan fazlası geri çekilecekse bu genellikle uçak bakımı nedeniyle defuelling işlemi yapılmakta olduğu anlamına gelir.

Defuelling’e başlamadan önce ikmal ekipmanlarından olan hortum sonu regülatörü bir block-out veya by-pass cihazı ile tam açık pozisyona getirilir ve eğer mümkünse hortum sonu tel filtre de tersine çevrilir. Burada önemli olan hortum sonu regülatörünün normal yakıt ikmali yapıyormuş gibi açık tutulmasıdır, zira uçak pompası kullanıldığında yakıt geri çekim oranı düşer ve basınç dalgalanmaları oluşabilir. Burada havayolu yetkilisi ile maksimum geri çekim akış hızı konusunda mutabık kalınmalıdır.

Defuelling işleminden önce geri çekilecek yakıtın ikmal ekipmanındaki yakıtı kirletmesini önlemek için uçaktaki yakıttan numune alınarak görsel kontrol yapılır. Uçağa yapılan son 2 ikmaldeki yakıt cinsi kontrol edilir. Uçaktan alınan yakıt numunesinde kirlilik gözlemlenirse, yakıtta mikrobiyolojik aktivite olup olmadığı tespit edilir. Eğer yakıt kirliliğine dair bir şüphe var ise uçaktan çekilen yakıt ayrılarak Analiz Sertifikası (Certificate of Analysis) düzenlenir. Bu sertifikaya göre yakıtın temiz çıkması yakıtın tekrar havayoluna verilmesi için gerekli şarttır.

Eğer uçaktan çekilen yakıt temiz ise yakıt aynı havayolu uçağına ya da yazılı onay ile bir başka havayolu uçağına ikmal edilebilir. Yapılan test ve analizler sonucunda yakıt kirli bulundu ise, yakıtı aynı havayolu uçağına ikmal etmek mümkün değil ise ve herhangi bir başka havayolu yakıtı uçaklarına kabul etmez ise yakıt atık yakıt olarak imha edilir.

Kirli yakıt çekilen ikmal araçlarının temizliği de çok önemlidir. Kirli yakıt çekildiğinden şüphelenilen araçlar drene edilerek, araç tank temizliği kontrol edilir. Araçtaki boru hatları ve buna bağlı parçalar temizlenir. Yakıt filtreleri değiştirilir. Araç, kapasitesi oranında yakıt ile doldurulur ve araçtaki her bir boru hattının içerisinden tam akış hızında 1000 litre yakıtın, 20000 litre doluluk oranına sahip bir depolama tankına aktarımı sağlanır.

Defuelling sürecinde geri çekilen yakıtta mikrobiyolojik kirlilik olabileceğinden bu yakıtların diğer uçaklara ikmal edilmemesine azami dikkat gösterilmelidir. Zira mikrobiyolojik kirlilik filtre, boru hattı tıkanıklığına, yakıt tankı ve yakıt sisteminde korozyona, yakıt gösterge bozukluklarına sebebiyet vererek uçak emniyetini tehlikeye sokar.

Kaynak: JIG (Joınt Inspection Group), IATA Guidance Material on Aviation Refuelling.

KOLORİMETRİK FİLTRE MEMBRAN TESTİ

KOLORİMETRİK FİLTRE MEMBRAN TESTİ

Kolorimetrik filtre membran testleri ASTM D2276/IP216 standardına göre testin yapılacağı filtrenin belirlenmiş akış hızının %50’si oranında akış hızı verilerek gerçekleştirilir.

Kolorimetrik filtre membran testleri aylık olarak akaryakıt tesislerindeki giriş filtrelerinde, ikmal araçlarında, 3 ayda bir olmak üzere de hidrant sistemi giriş filtreleri ile ikmal aracı dolum adalarındaki filtrelerde yapılır. Bunun yanı sıra filtre değişimlerinden sonra, tesislere yeni ekipman takıldığında, ekipmanlarda yapılan büyük tamiratlardan sonra ve yeni hortum takıldığında da bu test uygulanır.



MEMBRAN MONİTÖRÜ VE HORTUMU



Genellikle yakıt filtreden geçtikten sonra uygulanan bu test, tesislere gelen yakıtın temizliğinden şüphelenildiğinde filtre girişinden önce de uygulanır. Örneğin filtre diferansiyel manometrede normalden daha fazla bir artış gözlemlendiğinde ya da alınan yakıt numunelerinde aşırı su ve partikül görüldüğünde kolorimetrik filtre membran testi filtre giriş bölümünde uygulanır.

Kolorimetrik filtre membran testi hortum sonlarında, test platformunda ya da araç boru hattında filtre sonrası bir noktada uygulanır. (Bkz. Resim 1)

Kolorimetrik filtre membran testi için test monitörü içerisinde bir adet tartılmamış membran gereklidir. Yakıt geçişinin sağlanması için ucunda ince bir hortum takılı olan ve içinde membranın yerleştirilmiş olduğu monitor, testin yapılacağı filtre çıkışındaki boru hattında bu test için tasarlanmış mekanizmaya takılır. 5 litre yakıt geçişi sağlandıktan sonra ıslak membran ASTM Renk standardı ile karşılaştırılır. Renk karşılaştırma işlemi membran kuruduktan sonra da uygulanır. Islak membranın renk tablosu ile karşılaştırılması bize yakıtın temizliği ile ilgili anında bilgi verir. Membran kuruduktan sonra renk tablosunda karşılaştırılması sonucu 3 ya da üzerinde bir değer görülmesi yakıtta kirlilik olduğuna işarettir.

Membranda 3 ve üzeri bir değerde kirlilik saptandı ise yapılması gereken çift membran kolorimetrik testtir. Bu testte de monitör içerisine yerleştirilen 2 membran hem ıslakken hem de kuruduktan sonra ASTM renk tablosunda karşılaştırılır. Aralarındaki renk farkının 2 veya daha az bir değerde olması yakıtın temiz olduğunu gösterir. Renk farkının 3 veya üzeri bir değerde olması yakıtın kirli olduğunu gösterir. Bu durumda 3. bir test olan gravimetrik test uygulanır.   

RUSSIAN TZ-22 REFUELLER



TZ-22 REFUELLER



RUSSIAN TZ-22 REFUELLER

Existing "soviet" model TZ-22 refuellers which are still used in parts of Russia and in former Soviet countries are not equipped with HEPCV (see SAE AS 5877), certified hoses & hose ends (see EI 1529), bonding cables with plastic puddening, deadman controls, interlock & override systems, certified filter water separators / filter monitors (see EI 1581 / 1583) and overfill prevention system; thus they are not safe for operations at the moment and shall be replaced with new refuellers in accordance with JIG/IATA standarts.

INTERLOCK SYSTEM AND WHEEL CHOCKS DURING REFUELLING

WHEEL CHOCKS

Wheel chocks shall not be used during refuelling an aircraft if the refueller is equipped with an interlock system which prevents the vehicle from run-away, drive away and jet blast blow away when its activated.

 Some componets of the refueller such as fuelling nozzles, hydrant inlet couplers, lift platforms, fuelling cabinet covers and bottom loading connections are connected to the interlock system. The refueller doesn’t move if one these componets are not stowed in their normally positions. If the refueller needs to be removed from the aircraft in an emergency situation the interlock override seal which is located in the refueller cabin shall be broken to deactivate the interlock system.

In order to remove the refueller from the aircraft in an emergency situation breaking the interlock seal is enough. Wheel chocks shall not be used during refuelling where its not mandorary by local authorities.

According to IATA and JIG standarts wheel chocks shall not be used to ensure safe refuelling.